Reeks aviation jobs: Red Cap

In onze reeks ‘Aviation jobs’ willen we jullie een kijkje achter de schermen van enkele luchtvaartgerelateerde jobs gunnen. Vorige keer namen we je mee op een vlucht tussen Alicante en het Finse Tampere. Deze maand bieden we je een inkijk op één van de meest boeiende jobs op een luchthaven: Red Cap.

Red Cap, Ramp Supervisor, Ramp Controller,…  allemaal benamingen voor misschien wel één van de boeiendste functies op de luchthaven. De Red Cap is de centrale figuur gedurende de rotatie van een vlucht en zijn doel is de vlucht tijdig en veilig te laten vertrekken. Het beeld dat mensen hebben van “Het leven zoals het is: luchthaven” waar de Red Cap glazen voor de cabin crew gaat halen, een verloren passagier gaat zoeken in de terminal of gaat uitzoeken wat appelblauwzeegroen in het Frans is behoort, in tegenstelling tot wat de televisiebeelden suggereren, wel degelijk niet tot het takenpakket van een Red Cap. Hoe de taken er dan wel uitzien leest u in volgend verslag.

9u56. Nog exact vierendertig minuten te gaan tot het vertrek van de vlucht naar Parijs. Ik verwerk de laatste vluchtgegevens van de vorige vlucht en rep me naar positie 156. Op het tarmac is het een drukte van jewelste. Ochtendlijk spitsuur op Zaventem, wat maakt dat alle gates bezet zijn. Bagagekarretjes vliegen mij om de oren, het geluid van loeiende straalmotoren brult om mij heen. Ik noteer (en memoriseer) de laatste vluchtinformatie en rep mij naar de cockpit van de wachtende Boeing 737-400. Daar aangekomen brief ik de piloten en de cabin crew.

redcap2

Gegevens die voor ons en de crew van belang kunnen zijn: rolstoelpassagiers, DEPU(gedeporteerde die alleen mag reizen)/DEPA(gedeporteerde die begeleid wordt door politiediensten), MEDA (passagier die medische verzorging nodig heeft), UM (unaccompanied minor, een alleenreizend kind) en speciale soorten vracht zoals organen , pistolen, levende dieren,…

Naast deze gegevens bekijken we ook nog de technische gegevens van de vlucht die van belang zijn voor de cockpitcrew en voor de uiteindelijke loadsheet. De captain heeft graag een laatste stand van zaken met betrekking tot de AZFW (=Actual Zero Fuel Weight) zodat hij de benodigde fuel kan bevestigen of zelfs nog wat meer kan tanken. Daarnaast geven we ook het aantal passagiers mee en indien van toepassing de “speciale” passagiers.

Nadat we de cabincrew hebben geïnformeerd over de laatste stand van zaken qua passagiers (aantal business/economy) bekijken we ook nog eens of er genoeg maaltijden aan boord zijn. Indien niet wordt er nog snel een bestelling bijgeplaatst.

Zo, het werk “bovenaan zit” erop, op naar de tarmac. Bij het afdalen van de trap roep ik de gateverantwoordelijke op en geef ik het uur van inscheping door. Vanaf nu concentreer ik mij voornamelijk nog op de kerntaak van een red cap, de belading van het toestel.

redcap1

Weight & balance is zoals gezegd de kerntaak van de Red Cap.Voor de vlucht bekijken we het theoretisch laadplan dat gemaakt is door de collega’s binnen. De red cap buiten beschikt over de laatste info met betrekking tot de vracht en de passagiers en kan het laadplan dus aanpassen. De teamleader van de bagagisten beschikt ook over een laadplan maar het is onontbeerlijk dat Red Cap en teamleader overleggen om tot een ideaal laadplan te komen.

Een 737-400 is een vrij gemakkelijk toestel qua beladingsschema, maar op de vlucht naar Parijs is het steeds opletten geblazen. De meeste passagiers zijn transitreizigers vanuit Afrika, wat garant staat voor vele en zware bagages. Daarnaast blijken steevast enkele passagiers bij hun aankomst in Brussel de weg naar het toestel voor Parijs kwijt te raken, waardoor hun bagage in extremis nog moet afgeladen worden. Maar dat zijn zorgen voor later, eerst zien of er een ploeg laders aanwezig is. Gelukkig, er is reeds een ploeg aanwezig en de ploegbaas vertelt mij dat er een tweede ploeg onderweg is. Een ongekende luxe op dit tijdstip van de dag. Ik overloop het laadplan met de ploegbaas en controleer de geleverde cargo. Veel grote stukken vandaag, wat betekent dat het een echt puzzelwerk wordt. “Zouden we niet beter dertig extra stukken bagage achteraan plaatsen?”, vraagt de ploegbaas mij. “Zo kunnen we makkelijker de cargo laden.” Ik maak een snelle rekensom, controleer de limieten van het vliegtuig en besluit hem te volgen. Het vergt wel een aanpassing op mijn “loadsheet”, maar het werk gaat eenvoudiger en sneller, een niet onbelangrijk gegeven in de luchtvaartwereld.

redcap3

De trim of balans van het toestel vormt de rode draad tijdens de rotatie, de Red Cap mag deze nooit uit het oog verliezen aangezien hij daardoor in de problemen kan geraken. De 737-400 is behoorlijk “nose heavy”, wat betekent dat het toestel de automatische neiging vertoont om naar voor te leunen. In de gegeven omstandigheden (zware Afrikaanse bagage en extra vracht) kan het wel eens zijn dat je dicht tegen je limieten vooraan komt te liggen wat dus voor enig reken- en puzzelwerk kan zorgen. Achteraan gewicht bijplaatsen zorgt ervoor dat het toestel vanzelf mooi in balans komt. Maar opgelet: indien bijvoorbeeld twee passagiers die voorzien waren om achteraan het toestel plaats te nemen niet komen opdagen, en bijgevolg dus geannuleerd worden, kan het zijn dat het vliegtuig trimgewijs een duik naar voor maakt en opeens buiten zijn limieten komt te liggen. Je kan deze situatie het best vergelijken met een wipplank, waar je twee vrijwel identieke gewichten moet hebben om een mooi evenwicht te bekomen.

Stel dat je toestel buiten zijn limieten ligt vooraan, dan zullen de piloten alle moeite van de wereld nodig hebben om het vliegtuig in de lucht te krijgen. Wanneer je achteraan buiten de limieten gaat, en het vliegtuig dus “tail heavy” is, dan zal het toestel té snel klimgedrag vertonen, waardoor er kans is op een tailstrike.

Ik controleer een laatste keer of de belading correct verloopt en begeef me naar mijn “Red Cap-kot”, een eenvoudig bureautje, waar ik de laatste hand leg aan mijn loadsheet. Eventjes alles narekenen, cijfers ingeven in een computersysteem dat lijkt te dateren uit de jaren tachtig en printen maar.

redcap4

Piloten verwachten de loadsheet een 10-tal minuten voor vertrek, dit geeft hen de tijd om hun papierwerk en andere taken te voltooien voor de deur van het toestel gesloten wordt. Op de loadsheet staat er een rubriek LMC, oftewel Last Minute Changes, die de Red Cap de kans geeft om eventueel enkele aanpassingen te doen (er is een bepaald maximum per toestel) indien er een paar passagiers of bagages meer of minder zijn.

Hop, terug naar boven om de loadsheet te overhandigen aan de captain. Steevast de moeilijkste taak van de dag, aangezien ik me een weg moet zien te banen door een massa ongeduldige en vermoeide passagiers. Ik neem nog snel wat buggy’s mee en stop ze in het bagageruim. 

red5

Mooi zo, alle bagage en cargo zijn reeds geladen. Ik laat het laadplan aftekenen door de ploegbaas en vertel hem dat we nog twee passagiers ontbreken. Juist op dat moment gaat mijn walkie-talkie af: “Boarding completed, Red Cap”.  Ik bedank de gateverantwoordelijke en begeef me terug naar de cockpit. Onderweg kijk ik nog snel eens op mijn horloge: “10u24, niet slecht voor een Parijs”, denk ik bij mezelf. Terwijl het cabinepersoneel de passagiers telt wordt in de cockpit het laatste papierwerk afgehandeld. “Hebben we reeds een pushback?”, vraagt de captain. “Hij komt juist aangereden captain”. “Top, dan zijn we klaar om te vertrekken.” De deuren gaan dicht, ik verwijder de “airbridge” van het toestel en verstuur de nodige vluchtgegevens naar Parijs. Wanneer ik in mijn wagen stap, zie ik de Boeing nog net wegtaxiën. Geen enkele job geeft zoveel voldoening denk ik bij mezelf, en vertrek naar de volgende vlucht.

Foto: Vitor Azevedo