Jan VB Volgende maand maakt Brussels Airlines de officiële jaarcijfers voor 2014 bekend. Dat afgelopen jaar voor de maatschappij historisch was, is geen geheim. Nog nooit zaten de vliegtuigen van onze nationale luchtvaartmaatschappij zo vol en nog nooit reisden er zoveel passagiers met Brussels Airlines. Toch stevent de maatschappij voor het zesde jaar op rij op verlies af. Hoewel we nog geen definitieve cijfers hebben, kunnen we al een voorlopige balans opmaken en een kijkje nemen naar de toekomst.
Update: in onderstaand artikel was een onjuist bedrag fout geïnterpreteerd en neergeschreven i.v.m. het verwachte nettoverlies voor 2014. Het verwachte verlies bedraagt niet 4-5 miljoen maar zal 4-5 miljoen lager uitkomen t.o.v. 2013.
Hoewel er nog geen officieel cijfer is van het jaarresultaat van Brussels Airlines zou het verlies volgens eerste berichten van de maatschappij voor 2014 uitkomen op zo’n 4 à 5 miljoen euro minder ten opzichte van 2013 (-21,95 miljoen). In dat resultaat zit de overheidssteun die Brussels Airlines, Jetairfly en Thomas Cook vorig jaar ontvingen mee verwerkt. Voor Brussels Airlines gaat het om 15 miljoen euro, maar die houdt ze wel opzij indien Europa toch beslist dat de steun concurrentievervalsend werkt en het bedrag teruggestort moet worden.
De passagiersgroei van 13 procent die Brussels Airlines in 2014 realiseerde, moet aangehouden worden, zij het aan een rustiger tempo. Voor dit jaar (2015) rekent de maatschappij op 7 miljoen passagiers, dat zich vertaalt naar een groei van om en bij de 6 procent. De ambities zijn er om tegen 2018 te groeien tot 8 miljoen passagiers per jaar.
De bezettingsgraad, die altijd al tussen de 60-65 procent bengelde, komt voor het eerste boven de 70 procent uit. Die stijging werd gerealiseerd doordat de capaciteitsuitbreiding van zo’n 6 procent kleiner was dan de toename van het aantal passagiers.
De Europese industriestandaard ligt rond de 80 procent, en dat is ook de ambitie voor onze Belgische maatschappij. Tegen 2018 zou de bezettingsgraad rond die standaard moeten uitkomen.Voor 2015 wil Brussels Airlines het op een status quo houden (72 procent) of zelfs een lichte stijging realiseren.
Het is geen geheim dat Brussels Airlines net zoals andere Europese maatschappijen het moeilijk heeft in de wintermaanden. De winst die in de zomer wordt gemaakt, verbrandt ze in de winter. Voor de drukke zomermaanden van juni tot en met september vorig jaar is Brussels Airlines winstgevend en bedroeg de winst meer dan 28 miljoen euro.
Het jaar 2014 stond in het teken van de komst van Ryanair en de uitbreiding van Vueling in Brussel. Brussels Airlines moest de doelstelling om in 2014 break-even te zijn aan de kant zetten, en ging de strijd aan met een uitbreiding van het netwerk en de introductie van het goedkopere Check&Go-tarief. Dat tarief, dat beschikbaar is vanaf €69, moet meer lowcostpassagiers overtuigen om met met Brussels Airlines te vliegen.
Het onvermijdelijke gevolg is dan ook dat de yield (opbrengst) op het Europese netwerk in 2014 met gemiddeld 9 procent daalde. Op de routes met veel concurrentie zoals Rome en Barcelona, waar 3 tot 4 maatschappijen actief op zijn, ging de opbengst naar beneden met 20 tot 25 procent.
Om de kosten en de vlootcomplexiteit verder te doen dalen, gaan de Avro’s er binnen de twee jaar uit. Tegen 2016 moet de helft van de 12 Avro RJ100’s de vloot verlaten hebben en vervangen zijn door een mix van A319’s en A320’s. Daarbovenop komen ook nog eens 2 extra Airbussen die als vlootuibreiding zullen dienen. Tegen 2017 moeten uiteindelijk alle Avro’s definitief de vloot verlaten hebben.
Indien Brussels Airlines in de toekomst toch nog 100-seaters wil gebruiken, zal ze beroep doen op andere maatschappijen door middel van wet leases. Dat gebeurt bv. nu ook al met wet leases van Tyrolean en FlyBe, waarbij Brussels Airlines het toestel inclusief crew huurt voor het uitvoeren van z’n vluchten.
Voor de langeafstandsvloot mikt de maatschappij op een bescheiden vloot van 10 tot 12 A330’s. Er komen er de komende jaren dus zeker nog bij, die zullen ingezet worden op bestemmingen in Afrika en Noord-Amerika.
Hoewel 2014 dus nog in het rood eindigt, rekenen ze in het B.House voor 2015 terug op winst. Het doel en de schatting is om voor dit jaar een nettowinst van 1,5 miljoen euro te realiseren.
Het Afrika-netwerk is vorig jaar eindelijk terug winstgevend geworden en dat wil de maatschappij uiteraard zo houden. Voor de operaties naar Noord-Amerika rekent Brussels Airlines op break-even en de winst op het Europese netwerk moet blijven stijgen.
De huidige lage brandstofprijzen zijn alvast positief en kunnen Brussels Airlines helpen om gemakkelijker terug naar winst te keren. De maatschappij doelt wel op structurele winstgevendheid met een lage kostenbasis om de komende jaren weerstand te kunnen bieden in een concurrentiële omgeving en met hogere brandstofprijzen.
Eindelijk gaan ze 330-vloot uitbreiden; alhoewel alweer eens zeer beperkt.
Ik begrijp niet waarom zij zo weinig lange-afstand uitvoeren. Azië, Amerika, Zuid-Amerika… We moeten steeds naar het buitenland om het vliegtuig te nemen.
Nog maar eens een gemiste kans. Hoe lang gaan ze nog de belgische reiziger in de handen van buitenlandse maatschappijen duwen?
Ik heb al eens ergens gelezen dat LA en San Francisco mogelijke bestemmingen zijn. Ik denk zelf ook dat bv. Sao Paulo en Tokio interessant zouden kunnen zijn vanaf Brussel. En wanneer gaat Lufthansa nu eindelijk eens toehappen om de overige aandelen te kopen?
Ik vraag me af in hoeverre Lufthansa een oplossing is. Uiteindelijk hebben ze er zelf baat bij om via vlotte verbindingen naar Duitsland de Belgische reiziger naar hun lange-afstandsbestemmingen te kunnen vervoeren.
Ik ben van oordeel dat een staatsbelang veel logischer is. Uiteindelijk heeft de economie er alle belang bij om rechtstreeks toegankelijk te zijn ifv eigen noden en belangen. Sn vliegt zelfs niet op China en andere economisch belangrijke groeimarkten…
Ik apprecieer heel erg snba; doch ben ik er niet van overtuigd dat zij de juiste financiële partners hebben.
Is het eens met Lomme, een verbinding naar Tokio vanuit Brussel zou nog geen slecht idee zijn.
Er moet natuurlijk wel eerst voldoende potentieel zijn en bovendien moet er rekening worden gehouden met concurrentie die op de hielen zit van BRU/SN.
Er is vast nog wel potentieel vanuit Brussel, maar zelfs met geleasde vliegtuigen is het alles behalve een kleine investering, is dan ook niet dom dat je eerst wat financieel op adem wil komen voordat je nieuwe long haul avonturen aangaat (waar het niet abnormaal is dat het 2-3 jaar duurt voor je echt geld begint te verdienen aan een route). Van 8 toestellen nu naar 10-12 in 2016/2017 lijkt misschien niet veel, maar voor een relatief kleine maatschappij als SN is dat een grote investering. De concurrenten zitten niet stil (en dan heb ik het niet alleen over AF-KL en BA, maar ook over EY, QR en EK), maar dat wil nog niet zeggen dat je overhaaste investeringen moet doen.
Ik denk dat men eerst moet proberen winstgevend te worden op Afrika/VSA.
Het heeft geen nut om uit te breiden in Amerika als uw resterende lijnen niet goed genoeg winstgevend zijn. Investeren kun je slechts als je genoeg cashflow hebt.
Wel vind ik dat er meerdere continentale lijnen moeten komen.
Ik vind het spijtig dat ik met de ME3 luchtvaartmaatschappijen naar de andere kant van de wereld moet, als ik wil vertrekken in BRU.
Ik heb ook nog ergens gelezen dat de nieuwe route naar Zagreb zal uitgevoerd worden met een Airbus A320 Sharklets, dit lijkt me onwaarschijnlijk… Weet er hier misschien iemand meer over?