(Laatste update om 16.28u)
Het ziet er naar uit dat de eerste grote vliegtuigcrash van 2015 een feit is. Een Airbus A320 van de Duitse luchtvaartmaatschappij Germanwings – een dochter van Lufthansa – is volgens Franse autoriteiten neergestort nabij de stad Barcelonette, in de buurt van Nice. Het toestel voerde een vlucht uit van Barcelona naar Dusseldorf en zou ongeveer een uur na het opstijgen van de radar verdwenen zijn. Er waren 144 passagiers en 6 bemanningsleden aan boord.
Op beelden van de website FlightRadar24 is te zien hoe het toestel op een bepaald moment boven de Alpen in het zuiden van Frankrijk op minder dan 7.000 voet vliegt (iets meer dan 2 kilometer) met een daalsnelheid van ongeveer 3.500 voet per minuut. De daling begon zo’n drie minuten na het bereiken van de kruishoogte en het toestel zakte tijdens de acht volgende minuten ongeveer met één kilometer per minuut.
Uit de radarbeelden blijkt dat het toestel gedurende ongeveer een minuut dezelfde hoogte van 6.800 voet (2000m) kan aanhouden. De hoogte van de bergen in die omgeving is echter 8.600 voet (ruim 2600m), we kunnen dus bijna met zekerheid stellen dat het vliegtuig om een nog onbekende reden tegen een berg is gevlogen. Er zouden geen noodsignalen zijn uitgezonden.
Ondertussen is onderstaande grafiek opgedoken die de vertical speed van het toestel voorstelt. De grafiek is gemaakt op basis van eerste ruwe data door Mike Exner, CEO van Radiometrics Corporation (een bedrijf gespecialiseerd in radiometers) en tevens piloot. De grafiek, waarvan de betrouwbaarheid niet te controleren valt, toont grote oscillaties van de verticale daalsnelheden met pieken tot -5.500 voet per minuut. De data tot 09:33 is volgens Exner vervormd door storingen en dus niet betrouwbaar.
Het toestel dat betrokken is in het ongeval, is D-AIPX. Het gaat om een relatief oude Airbus A320 (serienummer 147), die gemaakt werd in 1991. Het werd toen geleverd aan Lufthansa, dat het toestel in 2003 overhevelde naar dochter Germanwings. In totaal vloog het toestel 58.300 uur en dat met zo’n 46.700 vluchten.
Later meer.
Steekkaart crash
Datum: | 24 maart 2015 |
Maatschappij: | Germanwings |
Type toestel: | Airbus A320 |
Registratie: | D-AIPX |
Plaats: | Barcelonette, Frankrijk |
Fase: | Kruisvlucht |
Aantal doden/passagiers: | xxx/148 |
Oorzaak: | Onbekend, onderzoek loopt |
Sterkte gewenst aan de nabestaanden.
Als er een langere tijd te laag werd gevlogen, door een mankement bijvoorbeeld.
Waarom is er dan geen gesprek geweest ?
Ik lees dat Lufthansa zijn oude, versleten, vliegtuigen blijkbaar overheveld naar zijn gestarte zusterbedrijf.
Dus omdat je daar dus goedkoper vliegt loop je dus meer risico.
Dat is hoe ik, en vast velen met mij, dit beredeneert.
Maar in elk geval veel sterkte aan de nabestaanden.
Goedkoper vliegen wilt niet meteen zeggen meer risico. Alle maatschappijen moeten aan de wetten en normen van EASA voldoen. Deze wetten zijn heel streng (strenger zelfs dan in de VS) om de veiligheid te garanderen. Of het aan het toestel lag of bemanning kunnen we niet meteen zeggen maar het onderzoek zal het uitwijzen.
Allereerst ook mijn medeleven aan de families van de overledenen.
Het feit dat dit toestel al ouder was heeft geen enkele reden om daarom noodzakelijk een grotere risco op een ongeval te hebben … het onderhoud wordt alleen kostelijker en intensiever maar dat is absoluut geen probleem. Een vliegtuig kan in perfect veilige staat blijven vliegen tot het moment dat de structuur zelf volledig zijn tijd heeft gehad en bij moderne vliegtuigen is dat vele vele malen meer dan de normaal verwachtte gebruiksduur. Daarenboven zie je die ‘slijtage’ van ver en dus lang op voorhand aankomen. Dus op zich zegt dat niets. Het toestel krijgt immmers hetzelfde onderhoud als de toestellen van Lufthansa, door Lufthansa Technik. Checks kunnen niet ‘onderhandeld’ worden ze worden vastgelegd door de nationale en europese luchtvaart-autoriteiten en niemand wordt hiervan gevrijwaard of op een voorkeursbehandeling behandeld.
Goedkoper vliegen heeft daar inderdaad geen invloed op, behalve dan dat de kost in relatieven voor de desbetreffende airline groter is omdat ze minder aan de ticket prijs overhouden.
Om even de te verduidelijken, de Airbus A330’s van Brussels Airlines zijn ook allesbehalve de jongste, de meesten van de -300 modellen zijn niet veel jonger, en zijn in 1993 of 1994 gebouwd en zijn indertijd direct bij Sabena in dienst gegaan dus die hebben er ook al heel wat jaartjes opzitten. Niemand vindt die toestellen desondanks minder veilig … dus die lijn kan je niet doortrekken. De VLM Fokker 50 vloot heeft ook toestellen rond die leeftijd, en zelfs nog paar toestellen van eind jaren ’80 … ook daar geen enkel probleem behalve het feit er wat meer onderhoud moet gebeuren, zowel Brussels Airlines als VLM die een aantal ietwat oudere toestellen hebben, hebben anders nog nooit ernstige incidenten of ongevallen gehad … en hopelijk blijft dat zo.
Naar mijn bescheiden mening kan je vind ik geen eenvoudige ongegronde conclusie over leeftijd van ietwat oudere vliegtuigen en hun onderhoud opstellen als je niet zelf weet wat er speelt in het luchtvaart onderhoud en de strenge regelgeving en controle op alle vlakken.
Er stond in het artikel: Er zouden geen noodsignalen zijn uitgezonden, maar ik dacht dat de bemanning de 7700 transponder code had uitgezonden
@ Jakob Vanoverberghe …
Om op uw vraag te antwoorden … volgens deze info van flightradar (van vlak voor de crash) blijkbaar nog niet, squawk code staat nog op 55xx
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=794131120622108&set=p.794131120622108&type=1&theater
En was eerst gezegd inderdaad dat er noodsignaal was uitgezonden, daar zijn ze achteraf op teruggekomen dus allicht toch mogelijks iets zeer plots geweest wat het onmogelijk maakte om nog iets van noodsignaal uit te zenden. Het was ook allemaal nogal vaag want ze wisten niet te vertellen WAT ze dan juist gezegd hadden in hun nooduitzending dus … vond het al niet kloppen. Let’s wait & see the investigation
Oudere toestellen worden misschien wel goed onderhouden maar bepaalde aspecten als corrosie van elementaire delen kan je niet tegenhouden. Airbus zal dan ook op een bepaald moment vragen om toestellen uit circulatie te halen. Reden is dat sommige toestellen een danig hoge leeftijd bereiken, waarbij Airbus nog geen eerdere ervaring heeft over hoe het veiligheidsaspect bij dit type al dan niet stabiel zal blijven, dit omdat nooit eerder een toestel over die leeftijdsgrens is gegaan. Om diezelfde reden zal ook de Belgische A330 oo-sfm binnenkort uit circulatie gaan. Oude toestellen een 2e leven geven in cargo, vind ik OK maar om economische redenen, passagierstoestellen over de kaap van 30 jaar proberen te forceren vind ik niet kunnen…
Inmiddels dus bekend dat er al 2 dagen technische problemen waren, meerdere dus.
Maar toch doorgevlogen werd.
Buiten het oude vliegtuig met problemen, wat zegt dat over de maatschappij, onderhoud van Lufthansa, dus ?
De tijd zal het leren ALS? alles uit de zwarte (oranje) doos en andere gegevens ooit eerlijk boven water komt.
Nederland is nu al heel lang de waarheid over een ramp aan het ontkennen.
Als het inderdaad zo zou zijn, dat de descent is veroorzaakt door de flight-computers die foutieve info doorkregen via defecte of bevroren sensoren, dan vraag ik mij af wat ze uiteindelijk geleerd en/of aangepast hebben sinds de AF449 crash, hopelijk is dit geen vergelijkbaar ongeval.