Sam Derdeyn Op een persconferentie donderdagmiddag zei de Franse openbare aanklager Brice Robin dat er op het ogenblik van de crash van Germanwings vlucht 9525 maar één van de twee piloten in de cockpit was. De gezagvoerder zou niet aanwezig geweest zijn tijdens de laatste tien minuten van de vlucht. Volgens Robin stuurde de copiloot (met 630 uur vliegervaring) het toestel moedwillig in een duikvlucht, maar hij weigert zijn acties voorlopig “zelfmoord” te noemen.
“Zijn ademhaling was normaal en hij heeft zelf aan de knop gedraaid om het toestel te laten dalen,” klinkt het. “Er was complete stilte tijdens die laatste tien minuten, de copiloot zei geen woord”. De gezagvoerder was op dat moment in het toilet. Op de stemrecorders is te horen hoe hij nog op de deur klopt, maar de copiloot laat hem niet binnen. Hoe kan het dat één iemand een heel toestel kan laten neerstorten en dat er niemand iets aan kan doen?
Het paswoord
De meest gebruikte manier waarop bemanningsleden toegang krijgen tot de cockpit is misschien wel de meest rudimentaire manier. Aan het begin van de dag wordt een paswoord afgesproken onder alle crewleden en het volstaat om dat paswoord door de intercom aan de piloten door te geven om toegang te krijgen tot de cockpit. Meestal wordt het paswoord “vermomd” in een zin, zodat toevallige passanten het niet kunnen opvangen.
Het is een gewoonte bij de meeste luchtvaartmaatschappijen om, eens het correcte paswoord is gegeven, een visuele controle te doen van wie aan de deur staat. Bij modernere toestellen kan dit gebeuren door middel van een camera die alles filmt wat er voor de cockpitdeur gebeurt en waarvan de beelden makkelijk in de cockpit op te roepen zijn. Bestaat dat systeem niet, dan kijkt één van de piloten zelf door het piepgaatje alvorens de deur te openen.
De cijfercode
Het systeem van het paswoord kan natuurlijk enkel werken als iedereen op volle capaciteit werkt. Zijn de piloten bewusteloos of fysiek niet in staat om te antwoorden op de intercom en de deur te openen, dan moet er een andere manier gevonden worden. Die bestaat uit een toegangscode van vier of vijf cijfers, die door elk lid van de bemanning gekend moet zijn en die uit veiligheidsredenen regelmatig veranderd wordt.
Naast de cockpitdeur is een toetsenbord waar de code ingetoetst kan worden. Een foutieve code zal genegeerd worden, maar wanneer de juiste code ingedrukt wordt gaat er een luide pieptoon af in de cockpit. De piloten hebben vervolgens een periode van 15 tot 60 seconden (afhankelijk van het toestel en de luchtvaartmaatschappij) om “de indringer” de toegang tot de cockpit te ontzeggen.
Doen ze dat echter niet, dan wordt het slot voor een korte periode opgeheven. De deur kan dan gedurende ongeveer vijf seconden geopend worden om toegang te geven tot de cockpit. Als de deur niet binnen vijf seconden open gaat, sluit het systeem automatisch weer af: de deur gaat terug op slot en de code kan gedurende enkele minuten niet meer ingegeven worden. Het is in dit geval dus belangrijk om tijdig te reageren.
De sleutel
Het cijfersysteem is en blijft een technisch onderdeel van het toestel en kan dus te maken krijgen met elektrische problemen. Uiteraard werkt het slot niet als het toestel geen elektrische stroom krijgt (op de grond voor de vlucht bijvoorbeeld), maar het kan ook op zich slecht functioneren. In dit zeldzame geval is er nog een derde systeem beschikbaar om de deur af te sluiten. Het is even eenvoudig als het klinkt: er wordt gebruik gemaakt van een sleutel.
In de meeste luchtvaartmaatschappijen wordt de sleutel overhandigd aan het hoofd van het cabinepersoneel. Die persoon moet de sleutel daarna verbergen, want het is verboden om de sleutel op het lichaam te dragen. Er wordt in normale situaties nog steeds gebruik gemaakt van het paswoord om binnen te komen, maar in geval dat de piloten bewusteloos zijn, is er een sleutel om toegang te krijgen tot de cockpit.
Dead bolt
Er is nog een bijkomend systeem dat normaal gezien enkel gebruikt wordt wanneer het toestel dreigt gekaapt te worden. Piloten kunnen van in de cockpit een ronde hendel omdraaien, die een zogenaamde dead bolt in de deur steekt. Dat is een manuele pin die de deur gesloten zal houden, ook al wordt de juiste toegangscode ingevoerd of beschikt men over de sleutel. Het is de laatste verdedigingslinie, maar ze houdt ook het meeste risico in.
Het is de beste beveiliging, maar het is tegelijk de grootste zwakte van heel het systeem. Wanneer één van de piloten het idee krijgt om tijdens de plaspauze van zijn collega het vliegtuig in situaties te brengen waar het niet voor bedoeld is, kan niemand hem tegen houden. Er zijn verschillende cases bekend waarin piloten op deze manier zelfmoord plegen, denk maar aan Silkair 185 (1997), Egyptair 990 (1999) of recenter nog LAM Mozambique 470 (2013).
Net om die reden bouwen sommige luchtvaartmaatschappijen een extra procedure in, waarbij er op geen enkel moment maar één persoon in de cockpit mag zijn. Gaat één van de piloten naar het toilet, dan wordt zijn plaats tijdelijk ingenomen door een lid van het cabinepersoneel. Ook in een geval van pilot incapacitation zal één van de cabin crew de overblijvende piloot assisteren bij het verdere verloop van de vlucht.