Yannick De Bel Na een eerste interim-rapport in september vorig jaar met een feitenoverzicht van de crash van Air Algerie-vlucht AH5017 in Mali, heeft het Franse BEA nieuwe informatie uitgebracht met betrekking tot de oorzaak van de crash. Volgens de onderzoekers liggen bevroren sensors van de motoren aan de oorzaak, waarna de automatische piloot het vliegtuig in een stall bracht en de piloten hier niet gepast op reageerden. We zetten het verloop van de vlucht met bijhorende nieuwigheden in volgend kort chronologisch verslag.
Op 24 juli 2014 vertrekt Air Algerie-vlucht AH5017 van Ouagadougou naar Algiers. De vlucht wordt uitgevoerd door een MD-83 van het Spaanse Swiftair, waarvan Air Algerie het toestel voor de zomer huurt. Aan het stuur een 47-jarige captain (14.268 vlieguren) en de vrouwelijke 42-jarige first officer (6.900 vlieguren).
Om 01:15 stijgt het toestel op vanuit Ouagadougou met 6 bemanningsleden en 110 passagiers aan boord. Het vliegtuig klimt naar een hoogte van 31.000 voet en tijdens de klim maakt de crew verschillende koerswijzigingen om slecht weer op de route te mijden.
Na 22 minuten klimmen bereikt het toestel z’n kruishoogte van 31.000 voet. Op dat moment staan zowel de autopiloot (regelt o.a. hoogte en koers) als de autothrottle (regelt de snelheid met de motoren) aan.
Twee minuten na het bereiken van de kruishoogte begint de Engine Pressure Ratio (EPR), simpelweg de parameter die het vermogen van de motor toont, van de rechtermotor foutieve waarden te geven. Na 55 seconden geeft ook de EPR-parameter van de linkermotor foutieve waarden.
Volgens de nieuwe informatie die BEA vrijgeeft, is het zeer waarschijnlijk dat de foutieve indicaties er kwamen door bevroren sensors aan de motoren. Nochtans worden deze sensoren verwarmd met warme lucht als de engine anti-ice opstaat, maar dat systeem zou door geen van beide piloten geactiveerd zijn geweest.
De autothrottle reageert op deze foutieve indicaties met het verminderen van het vermogen van de motoren. Daardoor vertraagt het vliegtuig en kan het zijn hoogte niet meer behouden. De autopiloot reageert hierop door de pitch te verhogen waardoor de neus steeds verder en verder naar omhoog gaat.
De volgende vijf minuten daalt de snelheid van het toestel van 290 naar 200 knopen en wordt de neusstand steeds groter. Uiteindelijk slaagt het toestel er met zo’n lage snelheid niet meer in om te vliegen en belandt het in een stall (overtrekking).
Het toestel kantelt naar links en duikt met de neus naar beneden. Twintig seconden na de start van de stall wordt de autopiloot afgezet, maar de crew voert geen herstelacties uit om uit deze stall te geraken. De flight controls na de stall tonen een nose-up positie en de ailerons op de vleugels tonen een rechtse rolbeweging. Het omgekeerde van wat er eigenlijk moest gedaan worden. Alle 116 inzittenden zijn op slag dood.
Door de informatie die BEA vrijgeeft, lijkt het er dus op dat fouten van de cockpitbemanning aan de oorzaak liggen.
Eerst en vooral werd door geen van beide piloten het engine anti-ice systeem aangezet, waardoor de sensor aan de motoren een foutieve waarde gaf van druk. Daardoor verminderde de autothrottle foutief het motorvermogen waardoor de snelheid afnam en de autopiloot dit corrigeerde door de stand van de neus steeds hoger te zetten.
Met een snelheid die verminderde en de hoogte die de autopiloot wou aanhouden, kwam het toestel in een stall terecht. Volgens bevindingen van BEA wijst er niets op dat de crew de juiste handelingen uitvoerde om te herstellen van deze stall.
Het eindrapport van de crash wordt verwacht voor het einde van dit jaar.