Reeks aviation jobs: piloot

In deze reeks willen we jullie een kijkje achter de schermen van enkele luchtvaart- gerelateerde jobs gunnen. Beginnen doen we met wellicht de meest tot de verbeelding sprekende aviation job: de piloot.

Het is kwart na zes ’s ochtends als ik de crew room binnenstap. De eerste dag van de nieuwe werkweek is weer aangebroken en jammer genoeg vlieg ik deze week ‘earlies‘. Binnen zijn al een paar andere crews aan de slag, ongetwijfeld is hun vertrek nog vroeger dan dat van ons (we stijgen vandaag om 07.20 uur op). De eerste vluchten vertrekken namelijk al rond 06.00 uur ’s ochtends.

Na een heel erg nodige koffie installeer ik me aan een computer om de vluchtvoorbereiding te starten. Ik check in, bekijk de bemanning voor de vlucht vandaag en ga na welk vliegtuig we zullen gebruiken. We hebben een lange dag voor de boeg: een retourtje tussen Alicante en Tampere, in Finland. Gemiddelde vluchttijd op deze route: zo’n vierenhalf uur.

Vervolgens print ik de briefing pack voor vlucht 7773/4 uit. Zo’n pakket wordt ’s nachts (deels geautomatiseerd) samengesteld door onze planners in Dublin en bestaat onder andere uit de volgende elementen:

– De vluchtplannen:
Hierin vinden we bijvoorbeeld onze route, de hoogte die we zullen vliegen, de verschillende luchtruimen die we zullen kruisen, het geplande brandstofverbruik en belangrijke operationele informatie over de vertrek- of aankomstluchthaven (zoals de radiofrequentie van onze afhandelaar ter plaatse of eventuele speciale lokale procedures).

– Een overzicht van het weer:
Alle METARs en TAFs (gecodeerde weerberichten over de huidige situatie en de voorspelling voor middellange termijn) voor de vertrek- en aankomstluchthaven, maar ook voor onze uitwijkmogelijkheden. Verder vinden we ook een paar kaarten waarop onweerszones (en daarbij gepaarde turbulentie) aangeduid staan en een voorspelling van de wind op grote(re) hoogte.

– Een verzameling NOTAMs:
Dit zijn Notices to Airmen: berichten die door de verschillende luchthavens en autoriteiten verspreid worden om piloten op de hoogte te houden van belangrijke veranderingen. Dingen die in NOTAMs staan, zijn bijvoorbeeld veranderingen in procedures die nog niet op de kaarten aangeduid zijn, navigatiemiddelen die buiten werking zijn, onderhoudswerken aan landingsbanen, etc

Er zijn vandaag geen noemenswaardige dingen te vermelden, dus kunnen we relatief snel over alle informatie gaan. Samen met de captain bespreek ik de fuel policy voor deze vlucht: het weer en mogelijke vertragingen in acht genomen beslissen we de vooropgestelde hoeveelheid mee te nemen. In totaal zullen we zo’n 14.000 kilo kerosine tanken, goed voor een endurance van bijna zes uur.

Ondertussen is ook de rest van onze crew volop bezig met hun briefing. We onderbreken hen even, stellen onszelf voor en geven een update over het aantal passagiers, de vluchttijden, het weer onderweg en op bestemming en eventuele specials. Terwijl zij hun briefing afwerken, vertrekken wij alvast naar het vliegtuig. Daar aangekomen overlopen we de cijfers met de dispatcher en de fueler. Er wordt beslist dat ik de eerste sector zal vliegen en de captain de terugweg voor z’n rekening neemt.

Ik installeer me in de cockpit om het toestel volledig klaar te maken voor vertrek. Onder meer een check van alle waarschuwingssystemen is hierbij inbegrepen. Verder voer ik ook de hele route in op de FMC (Flight Management Computer). Tegelijkertijd loopt de captain beneden rond om zijn external walkaround te doen en (verplicht) een oogje in het zeil te houden bij het tanken. We zijn nu ongeveer 20 minuten voor vertrek en de eerste van onze 170 passagiers komen aan boord.

Terwijl iedereen z’n plaatsje zoekt, maken we in de cockpit de laatste veranderingen aan het papierwerk en worden alle checklists afgerond. Als vijf minuten voor de geplande vertrektijd de dispatcher aankomt met de uiteindelijke loadsheet, is alles gereed voor vertrek. De deuren gaan dicht en we maken de pushback mooi op tijd. Wat nu volgt is een korte taxirit naar baan 10 en een standaard vertrekroute over Benidorm, zodat iedereen gedag kan zeggen aan zijn vakantiebestemming.

De volgende drieëenhalf uur worden gevuld met gesprekken in de cockpit – al dan niet vergezeld van de nodige dosis cafeïne – en het opvolgen van papierwerk. Af en toe belt onze purser om te checken of alles goed gaat met ons en of we nog een refill willen. Ongeveer een uur voor aankomst checken we het weer op de bestemming (en de uitwijkluchthaven) en bereiden we de nadering voor. Er wordt ook naar de afhandelaar gebeld om enkele gegevens uit te wisselen (de voorziene parkeerplaats, eventuele slots voor de terugvlucht, hoeveel brandstof we nodig hebben, etc.).

Na exact vier uur en achttien minuten vliegtijd, zullen we landen op de luchthaven van Tampere Pirkkala. De wind zorgt ervoor dat vandaag baan 06 in gebruik is. We zijn tevreden, want voor ons betekent dit een straight-in (lees: tijd en brandstof bespaard). Het enige nadeel is dat er geen instrumentlandingssysteem (ILS) geïnstalleerd is aan deze kant van de baan en dat we dus een non-precision approach zullen moeten vliegen. Dit vergt iets meer concentratie, maar is uiteraard een welkome uitdaging na deze lange sector naar Finland. Ik besluit de nadering dan ook manueel uit te voeren.

De luchthaven van Tampere ligt – zoals de naam doet vermoeden – in het stadje Pirkkala, ongeveer zes kilometer van het stadscentrum van Tampere (met ruim 215.000 inwoners de tweede grootste stad in Finland). Sinds 2013 zijn er lijnvluchten van Ryanair naar terminal 2 en vorig jaar ontving de luchthaven 570.000 passagiers. Ook SAS (Braathens) en Air Baltic zijn er actief. Na Skelleftea is het de tweede meest noordelijk gelegen luchthaven in het routenetwerk van de Ierse lagekostenmaatschappij (61,5° noorderbreedte, red). Iets voor twaalf uur parkeren we onze 737 aan de terminal en begint onze 25 minuten turnaround.

Aangezien ik het toestel naar hier gevlogen heb, zal de gezagvoerder de tweede sector voor zijn rekening nemen. Omdat we maar 25 minuten tijd hebben, zijn we verplicht om brandstof te tanken terwijl er passagiers aan boord zijn. Bij veel andere maatschappijen is dit niet toegelaten, maar wij kunnen dit doormiddel van ons systeem van fuel supervision wel doen. Van zodra de tankwagen aankomt bij het vliegtuig, rep ik me naar buiten en sluit de headset aan om contact te maken met de cockpit. Terwijl er duchtig getankt wordt, maak een toertje rond het toestel om een visuele inspectie uit te voeren.

Alles gaat vlot vandaag: ik haal het bewijs van onze tankbeurt op en klim terug aan boord van onze 737 om samen met de captain het papierwerk af te ronden en de briefings uit te voeren. Wanneer iedereen neerzit, vragen we na exact 27 minuten aan de grond de toestemming om de motoren opnieuw te starten. Een korte taxirit later staan we weer aan het uiteinde van baan 06, deze keer om op te stijgen. De vertrekroute neemt ons nu over de prachtige Zweedse natuur en het mooie weer zorgt voor enkele schitterende zichten onder ons, terwijl we klimmen naar ruim elf kilometer hoogte.

Na een paar uur vliegen komen we boven het Belgische luchtruim. Het doet altijd een plezier als je je eigen accent terughoort tijdens de radiocommunicatie met de verkeersleiding. Ook het herkennen van grote Belgische steden is een populaire sport. Vandaag hebben we nogmaals geluk en ook over België is het severe CAVOK. Daardoor krijgen we een mooi overzicht over onder andere de haven van Antwerpen.

De rest van de vlucht verloopt – zoals dat heet – uneventful en grotendeels zoals de heenvlucht. Vier uur en tien minuten na het opstijgen landen we rond half vijf ’s avonds terug in Alicante. Dit is het einde van onze (lange) werkdag, maar een andere bemanning neemt nu het toestel over om er nog een kortere vlucht naar Duitsland mee te maken straks. We ruimen alles op, sluiten de boel af en gaan terug naar de crew room. Ruim tien uur na de start van onze dag zijn we terug waar we begonnen zijn. Het laatste papierwerk wordt in orde gebracht en dan scheiden onze wegen weer.

Vragen of opmerkingen? Aarzel niet om een reactie te plaatsen.