Yannick De Bel Vandaag precies tien jaar geleden steeg het prestigeproject van Airbus voor de allereerste keer op. De eerste A380 kwam op 27 april 2005 in Toulouse voor de eerste maal van de grond. De wereldwijde belangstelling was groot, want het massavervoer zou zijn intrede kennen. Maar nu een decennium later is het project nog altijd verlieslatend en blijven nieuwe bestellingen uit.
Toen Airbus de ontwikkeling van de A380 aan het begin van deze eeuw aankondigde, rekende de vliegtuigbouwer erop dat de ‘very large aircraft’ de toekomst zou worden. De dubbeldekker zou dienen om wereldwijd grote hubs en steden met elkaar te verbinden. Point-to-point langeafstandsverbindingen zouden plaatsmaken voor feeders, waarbij kleinere toestellen minder belangrijke steden zouden verbinden met een grote hub, en waar de passagiers vanaf daar zouden overstappen in een kolossaal toestel richting hun eindbestemming.
Hoewel sterke hubs voor veel luchtvaartmaatschappijen belangrijk zijn (bv. Frankfurt voor Lufthansa en Amsterdam voor KLM) hebben de maatschappijen vandaag de dag toch nog een andere strategie dan waar Airbus decennia geleden op hoopte. Want waarom zien we geen enkele A380 actief tussen de twee megasteden Londen en New York?
Luchtvaartmaatschappijen kiezen op zulke bestemmingen voor frequentie, zeker als het gaat om zakenbestemmingen zoals New York en Londen. De theorie dat er door het inzetten van een groter vliegtuig op deze routes maar één in plaats van twee toestellen nodig zijn, werkt op zulke bestemmingen niet. Als er ineens enkel nog maar een ochtendvlucht wordt aangeboden in plaats van zowel een ochtend- als avondvlucht, dan kiest de reiziger die ’s avonds wil vertrekken gewoon voor een andere maatschappij die die vlucht wel aanbiedt.
Routes waar de A380 wel een uitstekend toestel voor is, zijn de overbelaste luchthavens met druk verkeer, weinig slots of waar de bilaterale akkoorden tussen landen meer vluchten gewoonweg niet toelaten. Londen Heathrow is daar het beste voorbeeld van. Omdat de luchthaven al tegen haar maximale capaciteit draait, is er weinig ruimte voor nieuwe vluchten. Als maatschappijen dan hun capaciteit willen uitbreiden is een groter toestel de enige optie. Heathrow krijgt dan ook op een gewone maandag negentien A380’s over de vloer.
Hoewel de A380 op bepaalde routes z’n bestaansreden zeker verdedigt, ligt het toestel op enkele maatschappijen na niet echt goed in de markt. De laatste bestellingen voor de A380 dateren al van 2013, toen leasingbedrijf Amedeo er op de airshow van Parijs 20 exemplaren bestelde. Op de Dubai Airshow in november 2013 maakte Emirates bekend nog eens 50 A380’s aan de vloot toe te voegen. Daarmee stond in maart 2015 het orderboekje op een totaal van 317 waarvan er al 156 werden afgeleverd. De laatste bestelling is dus ondertussen al anderhalf jaar geleden geplaatst.
En net zo snel als er orders bijkomen, zo snel kan het zijn dat er maatschappijen hun bestelling annuleren. Vorig jaar werd de bestelling van zes exemplaren aan het Japanse Skymark geannuleerd wegens financiële problemen. In 2013 verloor Airbus ook al het order van vijf stuks van het failliete Kingfisher en drie van Lufthansa. Ook Air France is van plan om niet alle bestelde exemplaren (twee van de twaalf) in ontvangst te nemen. Buiten annuleringen zijn er ook bestellingen die worden uitgesteld. Zo stelde Qantas de levering van acht A380’s tussen 2016 en 2021 voor onbepaalde tijd uit.
Met 317 bestellingen is het doel van Airbus om rond de 1.500 toestellen te verkopen nog ver weg. Airbus maakt nog altijd verlies aan het A380-programma, waarvan de productiekosten ooit werden geschat op 8 miljard dollar en ondertussen al zijn opgelopen tot zo’n 25 miljard dollar.
“De A380 is altijd een kleine markt geweest, maar wel één die groeit,” zegt Airbus COO John Leahy in een interview met The Wall Street Journal. Leahy zegt ook dat het aantal bestellingen momenteel in lijn ligt met wat Airbus verwacht, na rekening te hebben gehouden met het feit dat een grotere versie van de A380 nooit werd gebouwd en dat ook de vrachtversie er nooit gekomen is.
Officieel zal Airbus niet toegeven dat ze de markt verkeerd heeft ingeschat en zal ze blijven zeggen te geloven in het product, anders is er natuurlijk geen enkele maatschappij meer die de A380 zal bestellen. Toch sprak Airbus CFO Harald Wilhelm eind vorig jaar in Londen de woorden uit dat Airbus de markt van de dubbeldekker toch ‘misschien verkeerd heeft ingeschat’. Maar verder wil er bij Airbus niemand spreken over een stopzetting van de productie.
In onderstaande video, die Airbus heeft gemaakt naar aanleiding van de tiende verjaardag, lijkt COO Leahy vol vertrouwen te zijn. Volgens hem heeft de A380 zelfs een toekomst bij Amerikaanse maatschappijen, waarvan geen enkele het toestel besteld heeft, wanneer ze verder blijven uitbreiden richting het Aziatische continent.
Van de dertien maatschappijen die met de A380 vliegen, is Emirates voor Airbus de belangrijkste. De maatschappij opereert momenteel met 59 toestellen en wacht nog op de levering van 81 toestellen. Emirates, voor wie het toestel het werkpaard van de vloot is, heeft z’n tevredenheid over de A380 nooit weggestoken. De maatschappij is daarom ook zeker geïnteresseerd in een A380neo, al zal die er met slechts één mogelijke klant waarschijnlijk niet komen.
De enige aanpassing die Airbus voorlopig doet, is het verhogen van de capaciteit van het toestel. Vanaf 2017 kunnen geïnteresseerde maatschappijen kiezen voor de budget economy-versie met 11 zetels naast elkaar. Dat moet mogelijk meer klanten lokken want meer zetels betekent meer passagiers en dus een hogere efficiëntie, maar dan moeten de zetels natuurlijk ook nog gevuld geraken.
Of Airbus met deze kleine aanpassingen en de nodige positieve reclame nieuwe klanten zal kunnen lokken is maar de vraag. De kleinere langeafstandstoestellen zoals de B787 en de A350 doen het immers uitstekend. Daarmee lijkt het niet meteen voor vandaag dat we meer dubbeldekkers zullen zien, maar dat we in het tijdperk zijn beland van de twin-engines waarbij er geen echte noodzaak is aan viermotorige toestellen met een dubbel dek.
Omdat die vrachtversie nooit gekomen is verkoopt boeing ook nog eens een 747-8, die denk ik, ook nogal een flop is.
Spijtig! Het is immers een prachtig, indrukwekkend vliegtuig …
Daar ben ik het mee eens
Verschillende keren al 12u mee gevlogen als passagier, honderden keren genoten van de elegantie waarmee de A380 “van de grond gaat”, het blijft een mooi superproject met veel comfort aan boord. Als je dan ook nog bekijkt welke maatschappijen er vooral mee vliegen vandaag, dan mag het toch een klein beetje feest zijn.
Toen ik naar Shanghai vloog heb ik met een 787 van Bru naar DXB gevlogen en van DXB Naar PVG in economy met emirates en ik was enorm onder de indruk van de a380 maar ik vond de 787 toch wel stukken aangenamer qua comfort en rust .
Emirates vliegt niet met de 787! Maar met 777.