De terugkeer van de ultra long-haul

Dubai-Auckland, Doha-Santiago, San Francisco-Singapore, Dubai-Panama, het zijn enkele van nieuwe ultralangeafstandsroutes die de voorbije weken en maanden zijn aangekondigd. Terwijl enkele jaren geleden verschillende maatschappijen hun langste routes annuleerden, krijgen we recent een pak aankondigingen van nieuwe lange routes die geopend worden. Dat heeft uiteraard alles met de brandstofprijs te maken. Maar waarom heeft die zo’n invloed op het uitvoeren van een ultralangeafstandsvlucht ten opzichte van een gewone langeafstandsvlucht?

De naam van ’s werelds langste route stond ooit op de naam van Singapore Airlines. Die startte in juni 2004 met de route Singapore-Newark, goed voor 18,5 uur vliegplezier en een afstand van 15.400 kilometer. Uiteindelijk zag de maatschappij zich verplicht om eind 2013 de route te staken wegens te verlieslatend. Door de brandstofprijs en het gebrek aan een efficiënt vliegtuig was de route financieel onhoudbaar.

De piek in de brandstofprijs kwam er in de vroege zomer van 2008. Als we even een simulatie maken dan is het verschil van de huidige brandstofprijs met die van toen enorm. We nemen een A340-500 op de route Singapore-Newark. Met een full business-configuratie van 100 zetels zoals bij Singapore Airlines komen we voor de trip op een verbruik van 147 ton brandstof. Dat is omgerekend ongeveer 183.000 liter. Uiteraard hangt het effectieve verbruik grotendeels af van het gewicht en de wind op de route.

longest-flight-ewr-sin

Voor 183.000 liter betaalden we op de piek in 2008 ruwweg zo’n 186.000 dollar (zonder rekening te houden met kosten van transport en fueling). Als we de huidige prijs nemen betalen we nu slechts ongeveer 44.000 dollar. Een besparing van zo’n 140.000 dollar.  De brandstofprijs is momenteel dan ook nog maar een kwart van wat het toen was.

Het was tijdens die piek dat Thai Airways besloot om haar route tussen Bangkok en New York, ook met de A340-500, eind 2008 stop te zetten. Met zo’n brandstofprijzen was dergelijke route vliegen gewoonweg financiële zelfmoord.

Gelukkig zijn die tijden van extreme prijzen voorlopig voorbij. Door overproductie en een slabakkende vraag is de olieprijs momenteel enorm laag. Dat is uiteraard goed nieuws voor bedrijven wiens grootste kost brandstof is, zoals luchtvaartmaatschappijen.

Het is daarom dat de voorbije weken en maanden er verschillende ultralangeafstandsroutes werden aangekondigd. De langste ter wereld is vanaf 1 maart die tussen Dubai en Auckland, goed voor zo’n 17 uur vlucht en 14.200 kilometer. Maar ook Qatar Airways of United kondigden recent dergelijke lange routes aan en ook Singapore Airlines en Qantas zeggen om binnen 2 tot 3 jaar (terug) non-stopvluchten aan te bieden tussen respectievelijk Singapore en New York en Londen en Perth.

b777_200lr_emirates_airlines_412872_aircraft-wallpaper

De grootste kostfactor voor een ultralangeafstandsroute is dan ook de brandstof. Maar waarom is dat zo? Waarom is een vlucht van twee keer acht uur goedkoper dan één van zestien uur?

Het brandstofverbruik van een vliegtuig hangt af van verschillende factoren. Er is de efficiëntie van de motoren, de hoogte waarop gevlogen wordt, de aerodynamica van het toestel, enzovoort. Maar vooral het gewicht van het toestel heeft een grote invloed op het brandstofverbruik.

Net zoals bij een auto verbruikt een vliegtuig meer als het zwaarder geladen is. Om een zwaarder vliegtuig de lucht in te houden moeten de vleugels meer lift creëren. Dat zorgt ervoor dat er ook meer weerstand is en het brandstofverbruik dus de hoogte in schiet.

Verder is een zwaar vliegtuig ook gelimiteerd qua hoogte, en moet het op een lagere hoogte vliegen dan eigenlijk optimaal is voor het brandstofverbruik. Dat komt omdat de luchtdensiteit op grotere hoogte onvoldoende kan zijn om tegen een bepaalde snelheid genoeg draagvermogen (lift) voor de vleugels te creëren. Maar als het gewicht tijdens de vlucht daalt, door het verbruiken van brandstof, dan kan het vliegtuig dus naar een hogere hoogte klimmen omdat het genoeg draagvermogen kan creëren met een lagere luchtdensiteit.

maxresdefault

Een zwaarder vliegtuig verbruikt dus meer. Op een ultralangeafstandsroute moet er veel brandstof worden meegenomen. Een B777-200LR van Dubai naar Auckland zal zo’n 116.000 kg aan brandstof nodig hebben. Daardoor moet er dus brandstof worden meegenomen die verbruikt zal worden om het gewicht van al die brandstof te dragen. Het gevolg is dus dat je brandstof gaat meenemen die zal dienen om het extra verbruik, door 116 ton mee te nemen, te compenseren. Hoe langer de vlucht, hoe meer brandstof je dus extra moet meenemen om het hogere verbruik te compenseren.

Om een concreet voorbeeld te geven van de invloed van gewicht op extra brandstof die moet worden meegenomen: onderaan hun vluchtplan kunnen piloten zien hoeveel brandstof ze extra gaan moeten meenemen om te verbruiken indien ze meer gewicht willen meenemen (bv. cargo). Voor een route Dubai-Auckland met de B777-200LR zou dat er zo kunnen uitzien:

Knipsel

Daarop kan je dus zien dat indien je 1.000 kg meer zou meenemen als gewicht, je 362 kg meer aan fuel zal verbruiken tijdens de totale vlucht. Voor 1.000 kg minder bespaar je in dit geval 357 kg brandstof. Hier kan je ook het effect van hoogte zien. Door bv. 2.000 voet lager te vliegen dan het optimale voor die vlucht met dat gewicht, zou je 1.244 kg brandstof meer verbruiken.

Behalve de brandstofkosten kampen ultralangeafstandsroutes ook met andere extra kosten. Zo moeten er meer crewleden aan boord zijn die elkaar op zo’n lange vlucht kunnen aflossen. Verder is het ook moeilijker om dergelijke routes te vullen en er een competitieve prijs voor te vragen ten opzichte van een vlucht met tussenstop, maar dat is natuurlijk nog iets helemaal anders dan de invloed van de brandstofprijzen waar we het hier over hebben.

Als de huidige prijzen blijven aanhouden, naar verwachting zou het nog jaren kunnen duren eer we terug op een ‘normaal’ niveau van brandstofprijs uitkomen, dan zullen er de komende maanden en jaren wellicht nog veel meer ultralangeafstandsroutes worden aangekondigd. Ook de komst van steeds brandstofefficiëntere vliegtuigen helpen om de kosten van zo’n route naar beneden te krijgen.

Singapore A350 painting 5Nov15_13

Zo wacht Singapore Airlines op de A350-900ULR (Ultra Long Range) om de route van Singapore naar Newark tegen 2018 terug te herstellen, al zal het tegen dan misschien niet meer de langste route ter wereld zijn…