Yannick De Bel De buiklanding van een Dash 8-Q400 van Luxair op 30 september 2015 zou zijn veroorzaakt doordat het landingsgestel te vroeg werd ingetrokken. Dat blijkt uit een tussentijds onderzoeksrapport van het Duitse onderzoeksbureau BFU. We maken een korte reconstructie van de feiten aan de hand van het gepubliceerde onderzoek.
Op 30 september 2015 staat de Dash 8 van Luxair klaar op de luchthaven van Saarbrücken om vlucht LG9562 naar Luxemburg uit te voeren. Het toestel kwam voordien al van Hamburg en heeft 16 passagiers en 4 bemanningsleden aan boord.
Om 10:16 begint de cockpitbemanning met de takeoff vanaf baan 09, die 1.990 meter lang is. Wanneer 16 seconden later het toestel de rotatiesnelheid van 115 knopen bereikt, maakt de first officer de standaard callout ‘V1, Rotate’. Tijdens het roteren zet de first officer de hendel van het landingsgestel in de ‘Up’-positie, zoals te zien op onderstaande foto. De snelheid van het toestel bedraagt op dat moment 127 knopen en de neus is dan 5 graden boven de horizon gezet.
Om het landingsgestel in of uit te trekken moet tijdens het naar beneden of boven halen van de hendel ook de daarbij horende rode knop worden ingedrukt, de zogename ‘Lock Release’-knop.
Twee seconden na de landing gear-hendel naar boven te hebben gezet, raakt de staart van het toestel voor de eerste keer de landingsbaan. In de cockpit begint de ‘Tailstrike Warning Light’ te branden. Het toestel stuitert nadien over de landingsbaan waarbij het toestel de baan drie keer raakte en na 807 meter uiteindelijk tot stilstand komt.
De twee wielen onder de vleugels alsook het neuswiel zijn volledig ingetrokken. Enkel de deurtjes van het neuswiel staan nog open en zijn beschadigd. Na het ongeval werd het systeem van het landingsgestel onderzocht, maar daaruit blijkt dat er geen technische fouten te vinden waren.
Hoewel het een voorlopig onderzoeksrapport betreft, lijkt het ongeval veroorzaakt te zijn door het te vroeg intrekken van het landingsgestel door de first officer. Normaal wordt het bevel om de wielen na het opstijgen in te trekken, gegeven door de pilot flying (in dit geval de captain). Die zal de callout ‘Positive climb’ maken gevolgd door ‘Gear up’. Met positive climb wordt bedoeld dat zowel de verticale snelheidsmeter als de hoogtemeter aantonen dat het toestel klimt.
De captain had op de dag van het ongeval bijna 11.927 vlieguren waarvan 3.649 op de Dash 8. De 27-jarige first officer had 3.295 vlieguren waarvan 1.483 op de Dash 8.
De publicatie van het finale onderzoeksrapport moet definitief uitsluitsel geven over de oorzaak van het ongeval.