David Spinnael Het Franse BEA, vergelijkbaar met het Amerikaanse NTSB, heeft een eerste verslag naar buiten gebracht dat meer duidelijkheid schept naar de oorzaak van de AF447 crash. Uit dit rapport blijkt dat de captain 15 minuten voor de laatste gekende positie zijn zetel heeft verlaten en de controle heeft gelaten aan de first en second officer. Ze zaten in de linker en rechterstoel. De captain heeft wel de briefing bijgewoond van beide officers over het verdere verloop van de vlucht. Na de briefing verliet de captain de cockpit. Een schets:
F-GZCP in Houston © Nathan Zalcman – AirTeamImagesDe relatief nieuwe A330 vliegt op FL350 aan M0.82. AF447 is onderweg naar Parijs vanuit Rio de Janeiro en is al meer dan twee uur onderweg, 400KM van de Braziliaanse kust. Aan boord 216 passagiers, 12 crew members (3 flightcrew, 9 cabin crew).
31 mei 2009 22h10 – UTC
De crew heeft pushback clearence gekregen en mag de motoren opstarten. Na de taxi krijgt het vliegtuig toestemming om op te stijgen, het is dan 22h29. De captain was PNF (Pilot Not Flying) één van de first officers is PF (Pilot Flying). TOW: 232.8T (MTOW 233T) waarvan 70.4T fuel.
01 juli 2009 01h35
De crew informeerde de zogenaamde “ATLANTICO” controller dat ze het punt INTOL voorbij waren en ze rapporteerden hun verwachtingen: SALPU om 1h48, ORARO om 2h00. SELCAL is succesvol opgezet. De controller vraagt Air France om op FL350 te blijven en peilt naar hun verwachte aankomsttijd aan punt TASIL.
01h55
De captain wekt de tweede first officer en zegt: “he’s going to take my place”. Voor de captain de cockpit verlaat woont hij de briefing van beide co-piloten bij. Hierbij verteld de PF (in bijzonder) “the little bit of turbulence that you just saw[…] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast” en dat “the logon with Dakar failed”. De gezagvoerder verlaat de cockpit om 02h02.
02h06
Alles verloopt volgens plan en het vliegtuig is bijna aan punt ORARO. Het vliegt nog steeds op FL350 aan een snelheid van M 0.82. De pitch attitude is ongeveer +2.5° en het gewicht is gezakt naar 205T door het verbruik van de brandstof. De autopilot 2 en auto-thrust zijn ingeschakeld. De PF belt naar de cabin crew: “in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out” en hij voegt toe “I’ll call you back as soon as we’re out of it”.
02h08
De PNF zegt “you can maybe go a little to the left […]”. Het vliegtuig maakt een kleine beweging naar links en wijkt 12 graden af van de initiële route. De reden waarom de PNF deze opmerking maakt, is in dit stadium van het onderzoek niet duidelijk. De turbulentie neemt lichtjes toe en de crew beslist om de snelheid te minderen naar M 0.8.
02h10 05s
De autopilot en auto-thrust zetten zichzelf uit en de PF reageert met “I have the controls”. Het vliegtuig begint aan een draai naar rechts en de PF duwt het toestel met de neus omhoog. De stall warning gaat 2 keer na elkaar af. Op de zwarte doos staat een daling van de snelheid van 275kt naar 60 kt, gemeten op de linkse primary flight display (PFD). Een paar ogenblikken later ook op de integrated standby instrument system (ISIS). Alleen de snelheden van de linkse PFD en ISIS worden opgeslagen op de zwarte doos, Flight Data Recorder (FDR). De autopilot en auto-thrust blijven uitgeschakeld gedurende de rest van de vlucht.
02h10 16s
PNF: “so, we’ve lost the speeds”, “alternate law […]”.
info: Airbus Flight Controls
Normal Law: Regular operating mode of the fly by wire (FBW) including all protections.
Alternate Law: Some of the protections in normal law, the regular operating mode, are dropped.
Direct Law: The controls (sidestick) inputs are converted into direct movements of control surfaces without computations or checks.
De angle of attack (horizontale richting van het vliegtuig versus de relatieve windrichting) van het vliegtuig gaat voorbij 10 graden en het vliegtuig begint te klimmen. PF maakt nose-down control inputs en wisselende links en rechtse bewegingen. De vertical speed die intussen was opgelopen naar 7,000ft/min daalt naar 700ft/min. Het toestel neemt toe in snelheid en bereikt 215kt (M 0.68) op een hoogte van FL375.
02h10 50s
PNF probeert verschillende keren om de captain te contacteren.
02h10 51s
Nogmaals gaat de stall warning af, de thrust gaat in TO/GA mode (maximale kracht), de PF houdt een nose-up input. De snelheid stijgt even naar 185kt. PF blijft de neus van het toestel omhoog houden en zit op de maximale hoogte voor een A330 van 38.000ft. Intussen is de angle of attack opgelopen naar 16 graden.
02h11 40s
De captain komt de cockpit weer binnen. Gedurende de volgende seconden worden alle snelheden onbetrouwbaar, de stall warning stopt. (Wanneer de gemeten snelheid onder de 30kt ligt, beschouwt het toestel de snelheid als onbetrouwbaar en stopt het met stall warnings). Het vliegtuig bevindt zich nu op 35.000ft, de angle of attack bedraagt meer dan 40 graden en de verticale snelheid rond -10,000ft per minuut. De pitch attitude is niet meer dan 15 graden. Terwijl de motoren volle kracht leveren (bijna 100% N1) is het vliegtuig in een zware stall. Het vliegtuig begint te oscilleren rond de horizontale as, met bewegingen tot wel 40 graden. Als reactie hierop geeft de PF een sidestick input naar links en neus omhoog, dit gedurende 30 seconden.
02h12 02s
PF: “I don’t have any more indications”. PNF: “we have no valid indications”. Op dat moment waren de motoren terug op idle (55% N1). 15 seconden later maakt de PF een nose-down sidestick input. De sitatie begint zich te normaliseren. Angle of attack daalt, snelheden worden weer geldig. Bijgevolg klinkt de stall warning terug.
02h13 32s
PF: “we’re going to arrive at level one hundred”. Vijftien seconden later zijn beide piloten bezig met vliegen, de Airbus computer ontvangt signalen van beide sidesticks. De PF reageert met “go ahead you have the controls”. Angle of attack bleef altijd boven de 35 graden.
02h14 28s
Tijdstip waar de opnames stoppen. De laatst geregistreerde waarden zijn:
Vertical speed: -10,912 ft/min
Ground speed: 107kt
Pitch attitude: 16.2 graden nose-up
Roll angle: 5.3 graden links
Magnetic heading: 270 graden
© BEA
BEA heeft volgende nieuwe feiten in haar rapport:
- De compositie van de crew was volgens de operationele richtlijnen
- Het gewicht en balans van het vliegtuig waren binnen de operationele limieten
- De twee co-piloten waren aan het vliegen en de captain was aan het rusten Hij keerde terug naar de cockpit 1min 30s na het uitschakelen van de autopilot
- Er was een tegenstrijdigheid tussen de snelheid weergegeven op de links PFD en op de ISIS. Dit gedurende minder dan één minuut.
- Na het uitschakelen van de autopilot:
Het toestel klom naar 38,000 ft,
Stall warning ging af en het toestel ging in een stall,
De PF heeft vooral nose-up inputs gegeven,
Het neerdalen duurde 3min 30s waarbij het toestel in een stall is gebleven.
De angle of attack steeg en bleef boven 35 graden.
De engines werkte volledig en deed wat de crew vroeg. - De laatst gekende waardes zijn een pitch attitude van 16.2 graden nose-up, a roll angle van 5.3 graden links en een vertical speed van -10,912 ft/min.
Afgrijselijk
Hadden ze de neus niet omlaag moeten duwen?
Kan ook het bekende probleem zijn van Airbus, als de 2 piloten een verschillende input geven wordt het gemiddelde ervan doorgestuurd naar de flight controles.
Dus als de ene piloot in paniek vol op trekt, en de andere nose down duwt, dan blijft het vliegen in de staat dat het vliegt.
@Wouter, In het geval van dubbele inputs gelden die die gemaakt zijn aan de captain-side heb ik eens gelezen. Geen idee of het correct is…
Klinkt inderdaad vreselijk… Ik ben benieuwd wat de uiteindelijke conclusie gaat zijn.
Uit de Cathay Pacific Airbus A330 FCOM:
When the PF makes a sidestick input, an electrical order is sent to the flight
control computers. If the PNF makes a simultaneous sidestick input, both signals
are algebraically summed and both PF and PNF green lights flash on the
glareshield. This situation might occur in the case of an instinctive PNF reaction
on the sidestick. If the PNF needs to take control, he must press and hold the
take-over pb in order to avoid simultaneous sidestick inputs and announce, “I
have control”.
@Wouter. Hadden ze de neus niet naar omlaag moeten duwen?
Inderdaad! Dat is de enigste manier om te recoveren van een stall. Een nose-up input gaat de situatie alleen maar erger maken. TO/GO thrust en uw pitch afhankelijk van uw altitude, wing level en check speedbrakes. (heb ik net geleerd van Sam).