VG Airlines, de ‘nieuwe flag carrier’

Een eerder artikel over de levensloop en het einde van City Bird kan u hier vinden: City Bird: de vervlogen droom

Deze keer vertellen we het verhaal van een in 2001 opgerichte nieuwe luchtvaartmaatschappij, die al na enkele maanden in 2002 de deuren moest sluiten. Een gebrek aan passagiers en een betreurenswaardig management zullen uiteindelijk voor de doodsteek zorgen.

Een nieuwe flag carrier voor België
In november 2001, de maand dat Sabena ten onder ging, verschijnen de eerste nieuwsberichten dat de stichter van VLM Airlines en DAT, Freddy van Gaever, een nieuwe luchtvaartmaatschappij wil oprichten. In Bordeaux, waar een aantal Sabena-vliegtuigen naartoe gingen om tijdelijk opgeslagen te worden, informeert van Gaever over de voorwaarden waarmee hij over enkele A330’s zou kunnen beschikken. Hij deelt de pers mee dat de nieuwe maatschappij, die VG Airlines zal gaan heten, vanaf 1 maart 2002 zal vliegen op Los Angeles en San Francisco. Indien er tegen die tijd nog geen concurrentie is van het nieuwe DAT (later SN Brussels Airlines), dan liggen ook Boston en New York tot de mogelijkheden, zo vertelt hij. “Als we starten is het op één land. Dat vereenvoudigt een aantal zaken. Je moet maar met één maatschappij aan code sharing doen, en maar met één minister van Transport onderhandelen.”, zegt Van Gaever op de persconferentie. “Op zich zijn er ook mogelijkheden in het Verre Oosten en Zuid-Amerika, maar we gaan uit van een start op één land.”

In december 2001 houdt van Gaever opnieuw een persconferentie bij hem thuis in Wommelgem. Van Gaever noemt VG Airlines daar ‘de nieuwe flag carrier‘ van België. Ook de Belgische driekleur zal verwerkt worden in de paint op de vliegtuigen. Er zullen drie A330’s gebruikt worden met telkens 249 zetels. Op dat moment is het nog niet zeker van welke maatschappij deze vliegtuigen zullen komen, maar waarschijnlijk zal de keuze gaan voor die van Sabena. Een paar dagen later wordt dit dan ook bevestigd. De drie Airbussen zullen geleased worden van het IFLC.

Dat van Gaever de dingen anders aanpakt dan wat gewoon is, wordt al snel duidelijk. Een businessplan heeft hij niet, en indien het Bestuur der Luchtvaart er om vraagt, dan geeft hij er wel één van City Bird, dat al een plan klaar had voor het jaar 2002 maar failliet ging in 2001. De vliegtuigen vernoemt hij naar zijn kleinkinderen. “Het eerste vliegtuig doop ik Emily, naar mijn kleindochter. Het tweede wordt Michael (…). Elke passagier krijgt bij een vlucht een foto, van Emily in business, van Michael in economy. Wie vijf fotootjes voorlegt, vliegt eenmaal gratis.” Van Gaever weet zo al snel veel media-aandacht naar zich toe te trekken.

Een moeilijke start
Wanneer in januari 2002 alles klaar lijkt te zijn voor de start, beschikt VG Airlines nog steeds niet over een vliegvergunning. Van Gaever dreigt er dan ook mee om de hele maatschappij op te doeken indien hij niet snel een vergunning krijgt. In diezelfde maand lanceert VG Airlines ook haar nieuwe website. Daarop worden de tarieven bekend gemaakt. Een zetel voor een enkele vlucht in business class naar New York kost ongeveer €1000, in economy class ongeveer €300. Begin maart is er nog steeds geen vliegvergunning, en de start van het project loopt vertraging op. Volgens het Bestuur der Luchtvaart zijn nog steeds niet alle vereiste documenten ingediend.

©Airliners.net – Sven De Bevere

Op 15 maart landt het allereerste vliegtuig van VG Airlines op Zaventem. Een dag later wordt bekend gemaakt dat Tony Gram, eigenaar van Delsey en de drijvende kracht achter Kipling en Hedgren, hoofdinvesteerder wordt van VG Airlines. “Ik investeer enkel in VG Airlines omdat ik geloof dat het geld kan opbrengen. Ook in de luchtvaart moet na regen zonneschijn komen”, zegt Tony Gram. Op de vliegtuigen wordt de naam VG Airlines geschrapt, en prijkt in het groot de naam Delsey. Er duiken geruchten op dat de naam VG Airlines zelfs zou verdwijnen, maar van Gaever spreekt dit tegen. “We verhuren onze toestellen gewoon als reclamebord aan de hoofdaandeelhouder. Dit is zuiver publicitair.”

Eind maart verschijnt in de pers dat VG Airlines wellicht binnen enkele dagen zijn vliegvergunning zal krijgen. Daarna moet er nog aan de FAA  toestemming worden gevraagd om vluchten op te starten naar de Verenigde Staten. Vermits dit nog eens 30 dagen zal duren, hoopt de maatschappij haar A330’s voor een korte periode te verhuren. Onder andere Virgin Express zal van deze dienst gebruik maken. Verder wordt ook bekend dat de naam VG Airlines waarschijnlijk niet meer gebruikt zal worden naar de klant toe. Het sterke merk Delsey komt in de plaats, en ook op de motoren prijkt de naam Delsey. In kleine titels op de romp zal alleen nog maar staan ‘Operated by VG Airlines’.

©Airliners.net – Andy Smulders – De A330 waren allemaal uitgerust met PTV’s in economy class

Op 3 april 2002 zegt van Gaever dat het al zijn aandelen in VG Airlines zal verkopen aan Tony Gram. Van Gaever is het beu om constant tegengewerkt te worden, zo zegt hij zelf. “Ik heb zes maanden lang, dag en nacht gewerkt om een nieuwe luchtvaartmaatschappij uit de grond te stampen. Om mensen aan het werk te zetten die er geen meer hadden. Ik werd geboycot door het Bestuur der Luchtvaart. En VG Airlines wacht nog steeds op een vergunning om naar de VS te kunnen vliegen.”

Op 13 april krijgt de luchtvaartmaatschappij eindelijk haar vergunning en donderdag 23 mei 2002 wordt de nieuwe datum om van start te gaan met de eerste vlucht naar New York. Verder sluiten VG en Virgin Express ook een akkoord. Passagiers die vanuit de VS komen, kunnen met Virgin Express doorvliegen naar veertien Europese bestemmingen en vice versa.

VG Airlines stijgt op naar New York
Op 24 mei 2002 is het dan uiteindelijk zover: VG Airlines vliegt voor de allereerste keer van Brussel naar New York. Nu dat alle vergunningen in orde zijn, is er nog maar één probleem: passagiers vinden. Door alle problemen kunnen reisagentschappen nog steeds niet boeken bij VG, en passagiers in de VS zelfs helemaal niet. Op de eerste vlucht van VG naar New York zaten dan ook maar een vijftal betalende passagiers. De Belgische passagiers kunnen voorlopig alleen maar boeken via een call center. Daardoor wordt een tweede vlucht naar Boston met een tweede A330 uitgesteld en wordt het toestel gebruikt voor chartervluchten van Air Holland met bestemmingen in Turkije en Djibouti in Afrika. Tony Gram, die toen al de volledige aandelen van VG bezat, had namelijk eerder die week het verlieslatende Air Holland opgekocht.

©Airliners.net – Joe Pries

Boston wordt uiteindelijk op 20 juni opgestart met vijf vluchten per week, met op de eerste vlucht een twintigtal passagiers aan boord. De bezettingsgraad zal later ook blijven hangen tot op ongeveer 30%. Op 30 juni start de derde route van VG, nl. die van Los Angeles naar Yerevan in Armenië via Brussel. De reden voor een route naar Yerevan heeft te maken met dat Armenië geen landingsrechten en geschikte toestellen heeft voor de VS. Terwijl veel Armeniërs die naar de VS vliegen moeten overstappen in Parijs, Frankfurt of Amsterdam kunnen zij vanaf nu met VG Airlines met hetzelfde toestel doorvliegen en hoeven ze hun bagage niet meer terug in te checken.VG sluit ook een akkoord met Delta Airlines. In geval van een panne kunnen ze zo hun passagiers kostenloos laten overstappen op een Delta-vlucht vanaf Brussel naar de VS.

De eerste financiële problemen
In juli 2002 ontstaan de eerste financiële problemen. Air Holland, dat al in slechte papieren verkeerde, had reeds tientallen vluchten laten uitvoeren met vliegtuigen van VG, maar had voor deze diensten nog steeds niet betaald. Ondertussen lijkt een faillissement voor Air Holland onafwendbaar.

In augustus wordt de naam VG Airlines officieel vervangen door Delsey. Deze zou een grotere naambekendheid hebben en VG zou voor enkele problemen zorgen. “Er waren enkele problemen met VG in het Engels. Soms wordt VG in het Engels geassocieerd met of als afkorting gebruikt voor vagina. En er was verwarring met Fiji, dat in het Engels hetzelfde wordt uitgesproken”, zegt managing-director Ludo Sauwen. In diezelfde maand maakt Delsey ook bekend dat het plannen heeft om in de herfst vluchten op te starten naar Windhoek in Namibië en Kaapstad in Zuid-Afrika. Doordat de vluchten naar Boston het niet goed doen, worden ze vanaf nu alleen nog maar gevlogen in combinatie met New York. Passagiers voor Boston zullen dus eerst met Delsey naar New York vliegen, om dan met hetzelfde vliegtuig door te vliegen naar Boston.

©Airliners.net – Joe Pries

Half oktober gaat Air Holland failliet, en Delsey Airlines ziet hierdoor een groot bedrag aan onbetaalde facturen voor haar neus voorbij gaan. Het is duidelijk dat Delsey een kapitaalsverhoging van tien miljoen euro nodig heeft indien het wil blijven vliegen, maar deze gaat om ‘technische redenen’ niet door. Ondertussen dreigt Sabena Technics dat het de vliegtuigen van Delsey niet meer zal onderhouden indien er niet snel geld over de brug komt. Ondertussen lopen de geruchten dat Tony Gram probeert om Delsey Airlines te verkopen, want zelf nog meer geld in de verlieslatende maatschappij steken, ziet hij niet zitten. Even waren er twee kandidaten, een Joodse zakenman uit Antwerpen en een Amerikaan, maar uiteindelijk draaiden de gesprekken toch op niets uit. Door de continue lage bezettingsgraad en de openstaande schulden van bijna vier miljoen euro van Air Holland en Armenian Airlines, dat zetels verkocht op de route vanuit Yerevan naar Los Angeles, lijkt een faillissement nakend. Op 10 oktober annuleert Delsey alle vluchten wegens een gebrek aan passagiers. De getroffenen omboeken naar andere maatschappijen is goedkoper dan zelf de oversteek te maken. Eind oktober schrapt Delsey zelfs een week lang alle vluchten. Een tekort aan passagiers zou hier weeral de oorzaak zijn. Later zullen er zo goed als geen vluchten meer worden uitgevoerd.

Uiteindelijk vraagt de maatschappij op 5 november 2002, bijna exact een jaar na de ondergang van Sabena, het faillissement aan. Van Gaever ziet verschillende oorzaken voor het mislukt project. “Delsey mocht niet vóór de start – op 23 mei 2002 – beginnen met de verkoop van tickets, kon niet de kortste routes nemen naar de VS en maakte ernstige commerciële flaters. Zo konden Amerikaanse reisagenten pas sinds eergisteren tickets verkopen voor Delsey-vluchten”, zegt van Gaever. Normaal gezien zouden ongeveer 75% van alle passagiers uit de VS moeten komen om succesvol vluchten uit te voeren, maar pas in november konden Amerikaanse passagiers tickets boeken bij Delsey via reisagentschappen. Het personeel dat bijna volledig uit ex-sabeniens bestond, verliest weeral zijn werk. Het verhaal van VG/Delsey Airlines heeft niet lang mogen duren. Dit is de derde Belgische maatschappij die op iets meer dan een jaar de boeken neerlegt. Het enige goede nieuws komt van Thomas Cook, dat begin 2002 was begonnen met vliegen met een vloot van A320’s. Het volgende slachtoffer dat zal vallen in de Belgische luchtvaart is Sobelair (2003)…