Brussels Airlines – Geert Sciot

Geert Sciot is mede-auteur van 2 boeken: ‘De crash van Sabena’ en een fotoboek over Sabena. Hij is al 5 jaar het mediagezicht achter Brussels Airlines. Hij begon zijn carrière als freelancer op de sportdienst van de VRT.

Hoe kwam je terecht bij Brussels Airlines?
Ik kwam de allereerste keer in aanraking met de luchtvaart toen ik als één van de eersten een artikel over low-cost schreef. Dat was toen over EBA (Euro Belgian Airlines). Dat is een maatschappij die al enkele jaren niet meer bestaat, maar waar Virgin Express is uit doorgegroeid.
Uiteindelijk heb ik me steeds meer met luchtvaart bezig gehouden. Ik schreef artikels over de crash van Tarom, een toestel dat op weg was naar Brussel, maar crashte kort na het opstijgen in Boekarest. Toen kwam er de verloving van Sabena met Swissair en de aankoop van de nieuwe vloot. Als journalist heb ik de artikels over Sabena geschreven, tot aan het bittere einde op 7 november 2001.
In 2003 ben ik aan boord gestapt van het huidige Brussels Airlines op vraag van Étienne Davignon.
Tot dan maakte Brussels Airlines gebruik van een extern PR bureau.

Hoe was het gesteld met Brussels Airlines toen je in het bedrijf stapte?
SN Brussels Airlines was verlieslatend en vele critici dachten dat het bedrijf over de kop zou gaan. Dat het niet lang zou duren vooraleer we failliet zouden gaan.
Sinds ik hier werk is het echter steeds beter gegaan. Een jaar later maakten we voor de eerste keer winst en kwam de fusie met Virgin Express. Vandaag zijn we één groot gezond bedrijf.
Hoogtepunt was de start van Brussels Airlines op 25 maart vorig jaar. Nu zetten we binnenkort de laatste stap in het hele proces. We gaan niet naar één vakbond voor onze piloten (dat zou gek zijn), we gaan naar één operating license of ‘AOC’ en bijgevolg één statuut voor onze piloten. Totnogtoe zijn er 2 AOC’s: Brussels Airlines dat de AVRO en Airbus vloot opereert en Brussels Airlines Fly dat de 737 vloot opereert. De passagier merkt daar niks van. Vanaf juli wordt dat dus 1 AOC onder de naam Brussels Airlines.

Wij vliegen van somewhere naar somewhere.
Wij vliegen van Brussels Airport naar Barcelona, niet van 70km van Brussel naar 70 km van Barcelona.

Jullie hebben als een van de eerste maatschappijen business class afgeschaft en twee nieuwe economy formules gelanceerd (b.light b.flex). Waarom die stap?
Als je de cijfers bekijkt van de wereld luchtvaart organisatie of die van de Europese luchtvaartmaatschappijen rond intra-Europees business class verkeer, merk je op dat het aantal business passagiers maand na maand daalt. Dat stopt niet. Het was dus een slimme zet om onze business class af te schaffen. Bedrijven verkiezen meer en meer om hun werknemers in economy class te laten reizen. Vandaar onze twee economy formules. Een iets duurdere economy class, maar met de flexibiliteit van een business class.

Vorige zomer waren veel passagiers ontevreden in verband met de wachtrijen aan de check-in balie.
Dat is zo. In het begin konden we moeilijk inschatten hoe het ging lopen met b.light en b.flex. Ook stond de webtechnologie toen nog niet op punt en hadden we daar problemen. Nu zijn ook die problemen volledig van de baan. We wijzen onze klanten zoveel mogelijk op alternatieve check-in methodes. Dat kan via de automaten, die we trouwens uitbreiden op Brussels Airport. Of je kan ook pré-inchecken via onze website, tot 24 uur voor vertrek. Tegenwoordig maakt 20% van onze passagiers gebruik van deze alternatieve check-in methodes. Onze doelstelling is 40% tegen het einde van 2008.

Brussels Airport gaat een low-cost terminal bouwen. Gaat Brussels Airlines hier gebruik van maken?
Wel, we zijn er nog niet uit. Het is zo dat we op een aantal leisure bestemmingen vliegen. Malaga in Spanje, Faro in Portugal, Catania in Sicilië, Cagliari op Sardinië in de zomer.
Momenteel onderzoeken we de mogelijkheden: heeft het zin dat we hiermee naar de low-cost terminal gaan? Kunnen we ermee naar de low cost terminal? Er is veel over geschreven, maar de officiële lijst met toetredingsvoorwaarden is nog steeds niet bekend. We weten nog niet wat het prijsverschil is. Op dit moment wachten we gewoon af.
Wij zullen wel geen discriminatie tolereren op Brussel. Het kan niet dat onze passagiers die low cost terminal financieren als we zélf geen vluchten doen vertrekken via de terminal. Juridisch gaan we dat op de voet volgen.
We kijken ook naar de mogelijkheid om vanuit Charleroi vluchten uit te voeren. Er zijn studies aan de gang die zullen leiden tot een business case. Op basis van die business case, de cijfers dus, zullen we beslissen of het de moeite loont of niet.

Er komen steeds meer en meer low-cost aanbieders. Voelen jullie de hete adem van de concurrentie al?
Eerst en vooral neemt de concurrentie toe. Maar als je kijkt wie de grootste aanbieder is van low cost zetels in België zijn wij dat. Onze b.light bieden wij aan op meer dan 50 bestemmingen.
We hebben ongeveer 5.4 miljoen passagiers. Zonder Afrika zijn het er 4.9 miljoen. Van die 4.9 miljoen passagiers vliegt 70% b.light. Ter vergelijking: Ryanair heeft in Charleroi 2 miljoen passagiers.
Ten opzichte van andere low-cost aanbieders hebben wij ook sterke troeven.
Anderen hebben de naam low cost, maar als je met hen vliegt en alles betaalt is het eigenlijk niet meer zo goedkoop. Er is de krediettoeslag, een toeslag voor het inchecken, bagage wordt aangerekend
, en nog veel meer.
Een voorbeeld:
Ik ben een zakenman en ik moet deze middag voor een meeting naar Genève. De meeting start om twee uur en eindigt rond half vijf. Met Ryanair geraak je er niet. Met Easyjet geraak je er niet, of je verliest veel tijd. Waarom? Omdat ze maar één of twee keer per dag op Genève vliegen. Wij vliegen zeven keer per dag op Genève. Time is money. Met ons kan die zakenman nog een voormiddag werken in België. Hij kan op de middag het vliegtuig nemen en is om twee uur op zijn vergadering. Na afloop is hij ook op tijd thuis. Die elementen mag je niet vergeten. Dat is voor een zakenman heel belangrijk. Anders zouden ze allemaal uit Charleroi vertrekken, maar dat doen ze niet.

Voor een passagier die op vakantie vertrekt, maakt het toch niet veel uit of hij nu een ochtend- of avondvlucht moet nemen?
Wij vliegen van somewhere naar somewhere. Wij vliegen van Brussels Airport naar Barcelona. Niet van een luchthaven 70 kilometer van Brussel, naar een luchthaven die op 70 kilometer van Barcelona ligt. Tel daar nog de bus bij van Girona naar Barcelona, de bagagetoeslag en de credit card toeslag… Die bagagetoeslag moet je niet alleen voor de heenvlucht betalen, maar ook nog eens voor de terugvlucht. Bovendien rekenen ze een creditcard taks aan. Die krediettaks moest je vroeger per transactie, maar nu per passagier betalen. Dus wat zij adverteren en wat jij uiteindelijk betaalt is soms een groot verschil. Bij ons kan je voor een citytrip naar al onze bestemmingen op vrijdagavond vertrekken, na je werk. Je kan vanuit al die bestemmingen op zondagavond terugkeren. Probeer maar eens met de andere spelers.
Ik zeg niet dat we altijd de goedkoopste zijn, maar we bieden wel wat anders aan. Flexibiliteit ook. We vliegen als er mist hangt. Ryanair vliegt niet op categorie drie (cat3) luchthavens. Bovendien zijn wij een IATA luchtvaartmaatschappij. Als wij een technisch probleem hebben en de vlucht moeten annuleren door overmacht kunnen wij onze passagiers in Brussel krijgen op een andere manier. Via Iberia, Air France,… Iedereen aanvaardt onze tickets.

De ‘fusie’ met Jet Airways is ook vrij uniek, welk voordeel wil je hieruit halen?
Passagiers naar Brussel brengen en laten overstappen in Brussel om lange afstand te vliegen met Jet.
Op de unieke manier om de 3 toestellen tegelijk te laten toekomen uit India en Amerika, passagiers te mixen en door te vliegen. We werken er nog steeds aan om er een succes van te maken. Je kan bv niet rechtstreeks vliegen van Spanje naar India. Wij proberen nu met Jet Airways passagiers uit Spanje via Brussels Airlines naar Brussel te lokken, wat nu al succes heeft.

Hoe hebben jullie elkaar gevonden?
Onze samenwerking kwam er door een project waar Brussels Airport op dit moment aan meewerkt. Samen met Brussels Airport en Jet Airways willen we er een succes van maken. Jet Airways wil van Brussel de ‘Porte d’Inde’ te maken. De toegangspoort naar India. Een Europeaan moet denken : ‘Ik wil naar India. Ik ga met Brussels Airlines en Jet Airways.’ Dat is de doelstelling waar we aan werken. De samenwerking loopt nu, maar heeft wel wat tijd gekost.

Er word gespeculeerd dat jullie een pilotentekort hebben voor deze zomer en piloten moeten huren. Dat zou jullie drie keer meer kosten.
Dat gerucht werd verspreid door een website, waar men niet weet waarover ze praten. Ik heb nooit beweerd dat we een piloten tekort zouden hebben.
Nu moet je weten dat wij geen probleem hebben met onze piloten, maar met de Belgische overheid. Dat is een probleem waar wij weinig aan kunnen doen. In vergelijking met het buitenland betalen wij 20% meer belasting op het brutoloon van een piloot. De piloot krijgt maar de helft van zijn brutoloon in handen, dat is Europese discriminatie. Wij gaan daar binnenkort trouwens een persconferentie over geven met alle Belgische maatschappijen samen om dat aan te kaarten. (Jetair, Thomas Cook, TNT en Vlm, (nvdr))

Net om die reden, 50% belasting op brutoloon, vertrekt toch een deel van jullie piloten?
Hebben wij een tekort aan piloten? Neen, we moeten geen vluchten annuleren omwille van die redenen. Je moet ook rekening mee houden dat de piloten die naar het buitenland vertrokken vaststellen dat het toch niet zo aantrekkelijk is. Als je weet dat de euro een steeds sterkere munt wordt, verdienen ze ook minder in het buitenland. Vroeger was één euro zo’n 1,2 dollar, nu is dat al meer dan anderhalf.
De lonen in het buitenland zijn in dollars of ponden. Dat is dus minder interessant. Bovendien hebben piloten die bij ons vliegen een serieus pensioenstelsel. Ze zijn ook zeker dat ze, als ze hun licentie zouden verliezen omwille van een gezondheidsprobleem, nog altijd hun loon krijgen.

Veel piloten beklagen dus dat ze zijn vertrokken?
Er zijn een pak piloten vertrokken, maar intussen wilt ook al een deel terug beginnen bij ons. Ik heb alle respect voor een piloot die beslist om een carrièremove te maken.
Als een piloot zegt: ‘Mijn kinderen zijn volwassen en ik wil nu drie jaar in een exotisch land vliegen.’ heb ik daar alle respect voor. De periode dat piloten gedurende hun hele carrière voor één maatschappij werkten is voorbij.
We denken dat we ook iets te bieden hebben aan de piloten. Zo zijn er onze onlangs geleasde toestellen: de a319, b737 en a330. Dat betekent dat een pak mensen een carrieresprong kunnen maken. Ofwel van het ene toestel naar die grotere Airbus of van een First Officer-positie naar een Captain positie. Die piloot-update maakt dat 10-15% van onze piloten die carrièrestap hebben kunnen zetten naar een groter toestel waar ze meer verdienen.
Over dat pilotenverloop: we hebben een verloop van 7%. Die piloten verlaten het bedrijf. Daarvan verlaat een overgrote meerderheid de Belgische luchtvaart. Ze stappen zelden of nooit over naar een andere Belgische maatschappij. Het verloop naar bv Jetair of Thomas Cook is nihil. Het is een probleem voor de sector in België en niet voor ons alleen. We hebben voldoende piloten om ons vluchtprogramma uit te voeren deze zomer en moeten dus geen piloten huren.

Wat is AirDC?
AirDC is ons dochterbedrijf en van Congolese aandeelhouders . Zij hebben ook aandelen in Hewa Bora Airlines, maar investeren opnieuw voor een nieuwe Airline onder de naam AirDC. (‘AirDC’ verwijst naar ‘RDC’ (République démocratique du Congo (nvdr)). Als alles meezit beginnen wij vanaf de tweede week van juni te vliegen.
Wij willen vluchten aanbieden vanuit de Congolese hoofdstad Kinsjasa naar het Congolese binnenland. De belangrijkste steden en regio’s in Congo enerzijds en een aantal internationale routes anderzijds. Niet naar Brussel , maar binnen Afrika. Naar de buurlanden en ook naar Zuid Afrika.
Hoe gaan we vliegen? De airline heet AirDC, maar de vluchten worden uitgevoerd door een maatschappij die we zelf hebben opgericht: Pan African Airlines. Deze maatschappij heeft een eigen aoc en is gevestigd op het eiland Mauritius.

Waarom Congo?
Het Congolese binnenland strekt zich uit over een afstand die te vergelijken valt met die van Portugal tot Rusland.
Congo is economisch sterk aan het groeien en er is een stijgende vraag naar een goede luchtvaartmaatschappij. Daarmee bedoel ik een luchtvaartmaatschappij die werkt volgens de internationale veiligheidsstandaard. Tot nu toe is die er nog niet. Er is geen enkele Congolese maatschappij die vandaag volgens strenge Europese of Internationale Normen passagiersvluchten uitvoert. Daarom is Congo als volledig land geblacklisted.
Dus wijzelf hebben de bedoeling om er een respectabel bedrijf van te maken met piloten die we zelf opleiden, die onder ons toezicht staan. Het onderhoud gaat gebeuren door eigen techniekers in Congo met een eigen hangar.

De vloot van AirDC bestaat momenteel uit twee ex-Brussels Airlines BAe 146’s
Klopt, maar we gaan ook nog een 737-300 leasen. Die komt dus niet uit onze vloot.
De vliegtuigen die vliegen voor AirDC gaan geimacrituleerd worden (ingeschreven (nvdr)). De nummers gaan dus niet het befaamde Oscar (OO) kenteken dragen, maar het kenteken van Mauritius. De toestellen zullen onder toezicht staan van de Mauritaniëse overheid qua luchtvaartveiligheid.

Brussels Airlines is veel in de actualiteit geweest omtrent het besparen van fuel op allerhande manieren. Mogen we ons nog verwachten aan inspanningen voor het milieu?
Ja, honderden. We zullen elke kilogram die we vervoeren analyseren.
Zo denk ik bijvoorbeeld aan de watertanks voor de koffie. Die worden zowel tijdens vluchten naar Straatsburg als naar Helsinki helemaal gevuld. Alleen duurt een vlucht naar Straatsburg maar 45 minuten, en eentje naar Helsinki zo’n drie uur. Het is zinloos om met water rond te vliegen dat niet wordt verbruikt. Dat is één voorbeeld. Ook kijken we naar het vliegpatroon van de vliegtuigen. Zo kijken we naar het vlieggedrag van onze piloten: de snelheid, dalingspatroon, take off patroon,… De doelstelling is constant om fuel te besparen en dat heeft uiteraard een positief effect op het milieu. Op lange termijn is het ook financieel aantrekkelijk.

Waarom moeten wij met Brussels Airlines vliegen?
Ik denk dat we een eerlijk product verkopen aan een eerlijke prijs. We proberen een vlucht punctueel uit te voeren, met een hart voor service. Door Belgische mensen gemaakt!

Is er iets wat jij nog graag zou willen realiseren?
Ik zou veel meer langeafstandsvluchten willen. Dat wil heel het bedrijf, maar ik wil het sneller dan het nu gebeurt. Maar je mag daar geen zotte dingen mee doen. Langeafstandsvliegtuigen zijn duur en je moet heel zeker zijn. Je kan snel stommiteiten begaan in deze sector.