Ewout Van de Genachte Ondertussen al twaalf jaar geleden, op 25 juli 2000, verongelukte nabij Parijs een Concorde (F-BTSC) van Air France die vlucht 4590 uitvoerde van Paris Charles de Gaulle International Airport naar New York John F. Kennedy International Airport. Het gecharterde toestel stortte neer op een hotel in Gonesse, een voorstad van Parijs. Hierbij kwamen 113 mensen om het leven: alle 100 passagiers van de Concorde, de 9 bemanningsleden en 4 mensen op de grond. Ondanks het feit dat dit het enige ongeval was met een Concorde waarbij personen om het leven kwamen, betekende dit uiteindelijk toch het einde van een tijdperk waarin supersonisch reizen mogelijk was.
De aanloop
De vlucht kreeg runway 26R toegewezen voor takeoff. Vijf minuten voor het vertrek van de Concorde, steeg een Continental Airlines DC-10 op van dezelfde runway. Tijdens de takeoff roll van de DC-10 verloor het toestel een titaniumstrook van 43,5 centimeter lang en ongeveer 3 centimeter breed. Voor ieder vertrek van een Concorde moet de runway geïnspecteerd worden. Ondanks dit verplichte protocol werd deze inspectie echter niet uitgevoerd, waardoor het stuk schroot op de startbaan bleef liggen. Tijdens de takeoff roll van de Concorde reed het toestel over deze strook wat resulteerde in een gescheurde band die uiteindelijk ook ontplofte. Hierbij kwamen grote stukken rubber los van de band. Een van deze stukken (ongeveer 4,5 kilogram) sloeg met een snelheid van 495km/u tegen de onderkant van de vleugel. Bij de impact drong het stuk rubber niet door tot de brandstoftanks, maar ontstond er wel een krachtige schokgolf die uiteindelijk tank 5 van de Concorde deed scheuren, vlak boven het landingsgestel. De lekkende brandstof ontvlamde toen het in contact kwam met gescheurde elektriciteitskabels in de buurt van het landingsgestel. Zowel motor 1 als 2 vielen uit en er ontstond een meterslange steekvlam. Nadat motor 1 opnieuw tekenen van leven gaf, zette de bemanning motor 2 uit.
Ondertussen had het toestel zijn berekende V1-snelheid (de snelheid waarna de takeoff niet meer gestopt mag worden) bereikt en zette de bemanning de vlucht voort. Het landingsgestel kon niet worden opgetrokken en motor 1 viel opnieuw uit en door de hevige brand begon de linkervleugel te smelten. Hierdoor helde het toestel sterk naar links en kon het geen snelheid maken. In een poging het toestel opnieuw level te krijgen door het vermogen in de rechtermotoren te verlagen, kwam het toestel op een hoogte van slechts 200 voet in een overtreksituatie. Het toestel stortte na 1 minuut en 28 seconden neer op een hotel.
Het proces: Air France vs. Continental
Continental Airlines werd door het Franse gerecht veroordeeld tot een boete van 200.000 euro en een schadevergoeding van 1 miljoen euro die het aan Air France moet betalen. John Taylor, de technieker die de titaniumstrip in de DC-10 had gemonteerd, werd veroordeeld tot een boete van 2000 euro en een voorwaardelijke gevangenisstraf van 15 maanden voor onvrijwillige doodslag. Air France eiste echter 15 miljoen euro schadevergoeding, en opende hiervoor een nieuwe rechtszaak tegen Continental, waarin ook de erkenning van de schuld van Continental hoog in het vaandel wordt gedragen. De Fransen betaalden meer dan 100 miljoen euro aan de nabestaanden van de slachtoffers. Dit bedrag wil de maatschappij dan ook recupereren van Continental.
Continental ging echter in de tegenaanval en beweerde dat de Concorde reeds voor het contact met de titaniumstrip in brand stond. De maatschappij ontkende de luchtwaardigheid van het toestel en schoof alle schuld van zich af. Air France ontkende deze uitspraken en ook het Franse gerecht had er geen oren naar. Het proces werd dus verder gezet.
Daniel KangContinental toch niet schuldig
Gisteren werd het vonnis van twee jaar geleden tenietgedaan door een nieuwe uitspraak. Het Franse Hof van Beroep in Versailles verklaarde dat de technieker niet verantwoordelijk is voor de crash van de Concorde. Er waren meerdere factoren binnen Air France en de Franse overheid zelf die bijdroegen tot de crash. De Franse overheid hield de Concorde te lang operatief. Het toestel begon tekenen van veroudering te tonen en ook het ontwerp van het landingsgestel en de vleugel betekenden grote veiligheidsrisico’s. Er bleken wel vaker klapbanden voor te komen, en meer dan eens ontbrak er een onderdeel aan het landingsgestel. Ook het feit dat de bemanning de informatie negeerde dat de wind gekeerd was en zij nu te maken had met een tailwind, droeg bij tot het ongeluk.
Dit nieuwe vonnis in Hoger Beroep leidt tot de vrijspraak van de technieker en erkent dat Continental Airlines geen schuld treft aan het ongeval. Terwijl de recuperatie van de schadevergoedingen een belangrijk strijddoel was van Air France, moest de erkenning van de schuld van Continental als het ultieme doel gezien worden. Met dit nieuwe vonnis, ziet Air France dit doel nu niet bereikt.
Tekst door Ewout Van de Genachte