Pilotenopleiding: het avontuur naar de ‘right seat’ – 15

We krijgen op ons actieve forum regelmatig vragen over de pilotenopleiding in België. Veel mensen hebben de droom of ambitie om ooit zelf een lijnvliegtuig te bedienen, maar weten veelal niet hoe de opleiding precies in haar werk gaat of wat er allemaal nodig is qua voorbereiding. Lodewijk Delaere (°1994) begon eind juni 2012 aan zijn opleiding tot lijnpiloot bij CAE Oxford Aviation Academy Brussels en vertelt ons in deze rubriek regelmatig de details. Geniet ervan!

Oyoyeah! Zo zou de Homo Turisticus het zeker wel verwoorden. Op het moment dat ik dit schrijf, heb ik net missie DS16, of voor de mensen die onze training manual niet hebben: de eerste solo, gevlogen. Fantastisch gevoel.

Je zou het bijna niet geloven: we zitten hier nu net geen maand. Wat gaat de tijd toch snel. Sinds het vorige verslag hebben we vooral gewerkt op “pattern”-work en landingen. Een pattern is een toertje rond de luchthaven waarbij je opstijgt, 2 keer 90° links (of rechts) draait, dan even parallel met de landingsbaan vliegen en wat later nog 2 keer 90° links (of rechts) draait om daarna te gaan landen. Het is een manier om op weinig tijd toch veel landingen te kunnen doen. Toegegeven, dat was wel nodig. De handeling van het vliegtuig was niet zo heel slecht, de landingen waren nog wat anders. Theoretisch is alles gemakkelijk uitgelegd, maar dat in de praktijk doen is nog iets anders. Daarom had ik een extra sessie gekregen, net om puur die landingen nog even te doen. Na die sessie heeft mijn instructeur gezegd dat ik zeker klaar was voor de check de dag nadien. Ik mocht zelfs niet zeggen “Als ik door m’n check ben,… “ Ik moest zeggen: “ Ik zal door m’n check zijn en dan …” Zo zeker was hij.

©Yannick De Bel – Cockpit van de Diamond 20

Dan kwam de dag nadien eraan: T15, de eerste check. Die check hoefde niet al te lang duren: je doet een paar approaches en landingen. Voor de rest moet je zorgen dat je goed stabiel vliegt, dat je toont dat je met de toren kunt communiceren (pas op, dat was in het begin zeker niet gemakkelijk!) en dat je je checklisten en flows correct uitvoert.

En zo ging het ook: ik had de check met een van de moeilijkste instructeurs. Hij kent de Diamond 20 vanbinnen en vanbuiten en ziet dus eigenlijk elk detail dat ik zou vergeten. Na een paar theoretische vragen en de voorstelling van het weer, kon ik gaan vliegen. Tijdens het taxiën zag ik hem vlijtig schrijven op zijn blaadje en na het opstijgen was zijn papiertje al helemaal volgeschreven. Op dat moment kreeg ik toch wel schrik dat ik niet door de test ging zijn en ik had nog helemaal geen landingen gedaan.  Om de stress terug naar beneden te krijgen (mijn instructeur zegt altijd dat ik er heel relaxed uitzie tijdens de trainingsvluchten), beeldde ik me in dat ik in plaats van een check, een trainingsvlucht aan het doen was. En effectief, dat hielp: een rustige approach gevolgd door een niet al te slechte landing (er stond ook niet al te veel wind).

De patterns daarna gingen ook goed: eerst enkele normale approaches (waarbij we zowel de flaps als de power gebruiken), dan een flapless approach (zoals de naam het al suggereert: een approach zonder flaps) en om te eindigen een simulated engine failure net voor de landing (een landing zonder power). Ik zal nu niet per se zeggen dat die landingen allemaal perfect waren. Er zaten nog hier en daar wat harde tussen, maar over het algemeen was het goed, vond ik. Al stond het blaadje van mijn examinator toch redelijk vol…

Bij de debriefing kwam dan de klassieke vraag: “wat vond je er nu zelf van?”  Ik had eigenlijk niet echt een idee of ik wel dan niet geslaagd was. Het was zeker niet de slechtste vlucht die ik had, maar was het wel voldoende om door de check te zijn? De T15 en de T30, de eerste twee checks, schijnen trouwens de meest moeilijke te zijn. Toen de instructeur me zei dat ik niet voor een “fail” moest vrezen, viel er wel een gewicht van m’n schouders af. Uiteraard waren er nog heel wat puntjes om te verbeteren, maar de basics zijn er.

©Yannick De Bel

Na 2 vrije dagen was het dan tijd geworden voor de eerste solovlucht. Ik stond gepland voor de vroegste vlucht: briefing om 5u ’s morgens en T/O een half uurtje later. Dat betekende dus vroeg opstaan (rond 2u30) om met de eerste van naar de luchthaven te gaan.

De bedoeling van de vlucht was het volgende: eerst doe ik een pattern, samen met de instructeur. Als die pattern goed is, dan stapt de instructeur uit en vlieg ik er zelf nog 3. Wij mogen als solostudenten géén touch&go’s doen (een touch& go is een landing op de landingsbaan en direct terug vertrekken, zonder terug te taxiën). Wij moeten bij iedere landing stoppen, de landingsbaan verlaten en opnieuw taxiën naar het begin. Dan mogen we terug opstijgen. Als je veel landingen wilt doen, is dat eigenlijk wel wat tijdverlies, maar langs de andere kant is het een goeie training om je “after landing flow” en je “before take-off flow” te doen, alsook het switchen met de communicaties tussen de toren en de grond.

Vol motivatie (en een lichte onwennigheid) vertrok ik, nog samen met de instructeur, voor de eerste pattern. Maar tijdens het taxiën sprong er een veertje van één van de pedalen, waardoor ik noodgedwongen moest terugkeren. Vlug een ander vliegtuig vragen, een nieuwe mass&balance maken en we konden terug vertrekken. Dit keer op de N4119B.

Op de eerste pattern was er weinig op aan te merken. Ik kwam mooi uit “on glide”, de snelheden waren ok en de checklists tijdens de vlucht waren ook goed. Een zachte landing maakte dat eerste rondje compleet. Ik werd dus gelost om solo 3 andere patterns te gaan vliegen. Mijn instructeur had zelf wel nog een radio verzend-ontvanger, om in te grijpen wanneer ik een bepaalde call van de toren niet zou horen/verkeerd zou interpreteren.

En dan was het aan mij. Heel alleen in dat vliegtuig, taxiede ik naar de startbaan, steeg ik op en maakte me klaar voor de eerste landing. Er stond redelijk wat wind, maar genoeg om veilig de eerste solo te maken. De vlucht zelf was fantastisch. Het gevoel om volledig alleen in dat vliegtuig te zitten is haast onbeschrijfbaar. Mooie landingen gemaakt, niet altijd perfect, maar toch deftig genoeg. Ook de radio was goed. Om Maarten te quoten (hij stond beneden mee te luisteren op de frequentie): “Het was alsof je vanuit je luie zetel aan het spreken was”. Ik was dus relaxed (of klonk ik enkel relaxed?).

©Yannick De Bel – De luchthaven Falcon Field in Mesa.

En dan begon de ceremonie. Volgens de traditie mag de solo-student geen voeten op de grond zetten, zolang hij/zij niet in het zwembad gegooid geweest is. Ik had dus wat hulp nodig om terug naar de Shores (woonplaats) te kunnen gaan! Eerst kwam de instructeur om mij te feliciteren en mijn das af te knippen. De das knippen is trouwens een oude traditie. Vroeger zaten de student en de instructeur niet naast mekaar, maar achter elkaar (met de student vooraan). Door de luchtstroom waaide de das van de student altijd naar achteren. De instructeur kon daar dan gebruik van maken om de student zijn aandacht te trekken moest die iets fout doen. Met de eerste solo, knipt men de das, waardoor de instructeur niet meer aan de das kan trekken. De student is dus klaar om op z’n eigen te vliegen.

Daarna werd ik over de ramp gedragen, om een beetje verder een emmer water over mij te krijgen, als voorproefje van het zwembad dat nog volgt. Na de emmer heb ik moeten wachten tot Martin zijn eerste solo had afgewerkt, zodat we samen terug konden keren naar de Shores. Eens aangekomen in de Shores, werd ik weer opgepakt (nog steeds in volledig uniform) en werd ik het zwembad in gegooid. Verfrissend gevoel, met zo’n warme temperaturen hier.

Ziezo fellows, dat was het voor deze keer. See ya next time!