Pilotenopleiding: het avontuur naar de ‘right seat’ – 16

We krijgen op ons actieve forum regelmatig vragen over de pilotenopleiding in België. Veel mensen hebben de droom of ambitie om ooit zelf een lijnvliegtuig te bedienen, maar weten veelal niet hoe de opleiding precies in haar werk gaat of wat er allemaal nodig is qua voorbereiding. Lodewijk Delaere (°1994) begon eind juni 2012 aan zijn opleiding tot lijnpiloot bij CAE Oxford Aviation Academy Brussels en vertelt ons in deze rubriek regelmatig de details. Geniet ervan!

Dag beste lezers,

Hier volgt nog eens een update vanuit Arizona. De laatste keer heb ik het over mijn eerste solo gehad, nu ben ik natuurlijk al heel wat opgeschoven in de training. Na de eerste solo was het tijd om solo te gaan vliegen. De eerste solovluchten waren dual-solo’s. Dat betekent dat je eerst even met je instructeur vliegt (2 patterns ofzo), hem dan afzet en dan zelf voor een uur kan gaan vliegen. Mijn instructeur zit dan beneden met een radio in de hand te luisteren naar hoe ik het doe, want ik moet natuurlijk alle communicatie zelf doen.

Na een paar dual-solo’s was het tijd voor de échte solo’s. Bij een solo is de instructeur totaal niet aanwezig en vlieg je zelf van startup tot shut down. Voor je briefing voor je vlucht, moet je dan naar de duty-instructor. Dat is een instructeur die de ganse dag binnen zit en niets anders doet dan studenten toelating geeft om te gaan vliegen of niet, afhangende van je voorbereiding en je FRAT-form. De FRAT-form is een blad waarop verschillende mogelijke risico’s  staan met een bepaald puntenaantal. Zo heb je bijvoorbeeld een hoger risico om te gaan vliegen naar een ongecontroleerde  luchthaven waar je ook nog geen informatie over het weer daar kunt vinden, dan dat je naar een gecontroleerde luchthaven gaat waar je sowieso een update krijgt over het weer. Wanneer alle risico’s die van toepassing zijn, zijn aangeduid, wordt alles opgeteld en afhangende van het totaal mag je wel of niet gaan vliegen.

Aangezien wij nog maar een paar uur hebben op de DA20 en onze windlimieten redelijk laag zijn, moet het weer al goed meezitten om te mogen vliegen, want wij hebben sowieso al heel wat punten. Maar ik heb gelukkig nooit moeten cancellen en heb dus altijd kunnen vliegen.

De eerste solo-solo’s waren gewone patterns, waarbij je dus niet te ver van de luchthaven gaat, bij latere vluchten ben ik dan naar de practice area gevlogen om daar wat oefeningen te doen: stalls, steepturns, vliegen aan heel lage snelheid… Solo vliegen is fantastisch. Je bent helemaal alleen in dat vliegtuig en je kan in principe zowat doen wat je wil (natuurlijk binnen de regels). Niet dat je plots alle checks in de vlucht overslaat of sneller gaat vliegen dan van je verwacht wordt, maar het feit dat je helemaal alleen màg gaan vliegen, is gewoon fantastisch. The sky is the limit? No, the sky is home. Het is dan ook geen uitzondering dat je opstijgt terwijl je luidop zingt: “let’s fly, let’s fly away”.

Zo heb ik heel wat solo’s (10 denk ik) op een rij gehad en redelijk weinig vluchten met m’n instructeur. De 5 andere vluchten waren duals. 3 van die duals zijn voorzien voor VFR-navigatie. Dat is ook nodig, want de T30 is al de pre-solo VFR navigatie test (waarbij je dus eigenlijk getest wordt of je wel solo kan gaan navigeren). Mijn instructeur heeft de 2 andere duals samengenomen om zo een 4e navigatie te krijgen, zodat we zeker voorbereid zouden zijn voor de check.

Navigeren maakt vliegen nog 10 keer leuker. Je gaat niet gewoon eventjes een cirkeltje gaan vliegen rond je luchthaven om er dan weer te landen, maar je gaat effectief op uitstap: een vlucht naar een andere luchthaven. Aangezien ik toch wel op de lijn wil vliegen later, is navigatie toch een belangrijk punt (alhoewel dat dan wel eerder IFR dan VFR is, maar je moet ergens beginnen he).

Zo heb ik dus met mijn instructeur een paar vluchten gedaan. Ik ben naar Coolidge, Wickenburg, Gila Bend, Payson, Prescott, Ryan en San Manuel gevlogen. Naar Sedona, Cottonwood en Marana heb ik al gepland, maar mijn instructeur heeft me dan tijdens de vlucht laten uitwijken. Dat is een van de vereisten om je T30 te kunnen slagen: een goeie diversion.

Jammer genoeg vond hij dat ik nog niet klaar was voor mijn check en dus hebben we de 2 laatste extra’s opgebruikt om nog wat extra oefening te hebben voor de check, want mijn uitwijkingen waren niet zo goed, meestal verloor ik op dat moment mijn situational awareness (of gewoon: waar je je bevindt). Daarop hebben we dan gewerkt en na de laatste extra vond hij dat het zeker zou moeten lukken voor de check.

Van de T30 werd gezegd dat het de moeilijkste check is. Dat kan ik nu wel begrijpen. Het is een check waarbij je zonder al te veel oefening al goed moet kunnen presteren. 3 vluchten (wij hadden een vierde en ik daarna nog 2 extra’s, dus 6 in het totaal) om volledig solo te kunnen gaan navigeren, vind ik persoonlijk iets te weinig.  De check heb ik gefaald. Door de stress, wat anders een van mijn sterke punten is, ben ik heel wat dingen vergeten en ging de communicatie met de toren ook heel wat slechter (alhoewel mijn examinator mij er niet gestresseerd zag uitzien).

Een check falen is op zich niet zo’n heel groot probleem. Toch niet als je er bij de 2e keer dan tenminste door bent.  Om een check opnieuw te mogen doen, moet je minstens één extra missie vliegen. Maar aangezien ik op het einde van m’n fase was (T30 is het einde van fase 2, daarna begint fase 3 tot T56, onze volgende check) en mijn extra’s al gebruikt had vòòr de check, had ik er geen meer over. Het gevolg is: een hearing board.

Op die hearing board heb ik een week mogen wachten. De reden was dat het systeem net op dat moment veranderde en ik dus van het nieuwe systeem mocht profiteren. Dat komt erop neer dat ze nu tot aan de T56 (dus de hele VFR-phase) 12 extra’s voorzien in plaats van de 6 (dacht ik) ervoor. M.a.w., ik had plots wél weer extra’s en mijn hearing board was dus eigenlijk geen hearing board meer. Ik mag dus weer vliegen.

In die week dat ik vrij was heb ik natuurlijk niet stilgezeten. Tijd om Arizona te gaan ontdekken zou ik zo zeggen! Samen met Maarten ben ik de Pietsewa Peak gaan beklimmen. Dat is een berg nabij Scottsdale waarop je een fantastisch uitzicht hebt over Phoenix. Een relatief stijle berg die je beklimt in 40°C, geeft je al veel zweet en vooral dorst. Maar het uitzicht was inderdaad fantastisch. Dan zie je pas hoe groot Phoenix is (en hoeveel water je nodig hebt om zo’n tocht te doen). Ook op die berg waren er heel wat dieren. We hebben heel veel eekhoorns gezien, ook een kolibrie en een paar heel grote bij-/hommelachtige insecten. Gelukkig geen ratelslangen of coyotes gezien, maar die schijnen daar wel te leven.

©

De dag nadien ben ik samen met Nico, Maarten, Martin en zijn vriendin naar de Salt River gegaan om te gaan “tuben”. Op een band gaan liggen en je laten afdrijven op de rivier. Twee uur en een half in de zon op een rivier liggen is puur genieten en zeker verfrissend. Je voelt totaal niet dat het 40 graden is, je ligt gewoon in het water wat fotootjes te trekken en wat te genieten van de stilte. Heel geestig en iets wat ik zeker opnieuw ga doen.

©

Weer een dag later ben ik met Maarten, Martin en zijn vriendin naar Sedona geweest voor de namiddag/avond. De uitzichten die je daar hebt zijn echt wel adembenemend. We zijn naar Oak Creek river geweest waarbij je een fantastisch zicht hebt op de Cathedral Rock in Sedona. Wat later zijn we doorgegaan naar de luchthaven van Sedona. Die luchthaven zelf ligt op een berg, waar je zelf een schitterend uitzicht hebt op de stad Sedona (dat ook groter is dan je zou denken).

©

’s Avonds hebben we dan nog gegeten in een Cowboy Club, een restaurantje dat aangeraden stond in mijn gids over Arizona (dank u wel, papa voor mij die te geven!).

Ik heb net mijn T30 gevlogen, de pre-solo navigatie check en ik ben geslaagd! Ik kan dus solo gaan navigeren! Op naar de T56!

Tot de volgende keer!