Yannick De Bel De luchtvaartautoriteiten van de Verenigde Arabische Emiraten hebben vandaag hun eerste voorlopig onderzoeksrapport van de crash van EK521 gepubliceerd. Hoewel er daar nog geen conclusies in worden getrokken, staan er toch al enkele feiten in die een idee kunnen geven van de oorzaak van het ongeval. Een kort overzicht van het verloop van het ongeval.
Op 3 augustus begint vlucht EK521, uitgevoerd door een B777-300ER van Emirates, om 0836 UTC aan de approach voor baan 12L op de luchthaven van Dubai. Het toestel was drie uur en half voordien opgestegen vanaf de Indiase luchthaven Trivandrum. Aan boord van het toestel: 282 passagiers en 18 bemanningsleden.
Op het moment van de landing was er een windshear warning voor alle landingsbanen op de luchthaven van Dubai uitgegeven voor de periode tussen 0740 en 0900.
OMDB WS WRNG1 030735 VALID 030740/030900 MOD WS ALL RWY FCST
Het weer van de METAR op het uur van de crash waarschuwde ook voor windschering en gaf een wind van 15 knopen uit de richting van 350 graden. Voor een landing op baan 12 komt dat overeen met een staartwind van 10 knopen.
OMDB 030830Z 11015KT 060V150 6000 NSC 48/06 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 4000 DU
De crew begon aan een RNAV/GNSS approach voor baan 12L en het toestel was correct geconfigureerd voor landing met flaps 30 en een aanvliegsnelheid van 152 knopen.
Op 1.100 voet boven de grond veranderde de wind van een hoofdwind van 8 knopen naar een staartwind. Op 920 voet boven de grond werd de autopiloot uitgeschakeld en nam de pilot flying, in dit geval de captain, het toestel manueel over. Enkel de autothrottle, waarmee de snelheid wel nog automatisch wordt geregeld, bleef aanstaan.
Op 700 voet boven de grond was de staartwind ondertussen al toegenomen tot 16 knopen.
Op 35 voet boven de grond werd de flare ingezet om het toestel aan de grond te zetten. De autothrottle kwam daarbij op idle te staan waarbij de motoren geen vermogen meer geven.
Op 5 voet boven de grond veranderde de wind van een staartwind terug naar een hoofdwind. De in de cockpit aangeduide snelheid van het toestel bedroeg op dat moment 160 knopen.
De rechterwielen komen uiteindelijk als eerste naar op de baan, op zo’n 1.100 meter na het begin van de baan. Drie seconden later volgden de linkerwielen. De RAAS van het toestel, de runway awareness advisory system, maakte op dat moment de melding van Long landing, dat betekent dat het toestel pas laat op de baan is neergekomen en dus minder overblijvende afstand heeft dan gebruikelijk.
Vier seconden later kwam het toestel terug van de grond als onderdeel van een go-around maneuver. De flaps werden hierbij deels opgetrokken van 30 naar 20. Twee seconden later werd ook de hendel van het landingsgestel in de UP-positie geplaatst.
Het toestel bereikte een hoogte van 85 voet boven de grond aan een snelheid van 134 knopen toen het toestel terug begon te dalen. Op dat moment gaven de motoren nog steeds geen vermogen en stond de throttle nog steeds op idle.
De co-piloot maakte de opmerking ‘Check speed’ en drie seconden later werden de throttles van de motoren van de idle-positie naar volledig vermogen geplaatst. Helaas was er te weinig tijd voor de motoren om op vol vermogen te komen en pas één seconde voor de crash waren er indicaties van de motoren dat zij reageerden op de stand van de throttle.
Het toestel kwam neer op de baan aan 125 knopen en met een verticale snelheid van 900 voet per minuut. Omdat het landingsgestel zich op het moment van de crash aan het intrekken was, schoof het toestel over de baan. Daarbij brak de rechtermotor van de vleugel af en ontstond er brand.
Alle passagiers konden veilig en op tijd geëvacueerd worden en er waren slechts 23 lichtgewonden en 1 zwaargewonde.
De captain, die op het moment van de crash het vliegtuig bestuurde, is 34 jaar en heeft 7.457 vlieguren op de teller waarvan 5.128 op de B777. Vooraleer op de B777 te vliegen, vloog hij ook nog op A330 en A340. De 37-jarige co-piloot heeft in totaal 7.957 vlieguren waarvan 1.296 op de B777.
Hoewel we het definitieve onderzoeksrapport moeten afwachten vooraleer conclusies te trekken, zijn er nu al twee belangrijke feiten te vermelden.
Het eerste is de windshear-situatie waarin de luchthaven van Dubai zich op het moment van het ongeval bevond. De METAR toonde aan dat er sterke staartwinden waren, en ATC had dan ook net voor de crash van EK521 besloten om de banenconfiguratie aan te passen.
Het tweede is de idle go-around waarbij de beslissing werd gemaakt om terug op te stijgen, maar waarbij de motoren geen vermogen leverden. Pas enkele seconden voor de impact werden de throttles volledig naar voren gebracht. Doordat het landingsgestel zich op dat moment al aan het intrekken was, is het toestel dan ook zonder wielen op de baan gekomen.
Het volledige voorlopig onderzoeksrapport kan je hier lezen.