Yannick De Bel Isafjordur, een stadje in de IJslandse Westfjorden, een afgelegen gebied in het noordwesten van IJsland. Dat is onze bestemming voor vandaag. We zitten in de cockpit van een Dash 8 Q200 van Air Iceland die Isafjordur twee keer per dag met Reykjavik verbindt, althans op papier toch. De luchthaven van Isafjordur is spectaculair gelegen in een fjord, naast een bergwand, en de nadering kan enkel visueel worden uitgevoerd. Het is dan ook daarom dat deze route de meest geannuleerde is van de maatschappij. Maar vandaag hebben we geluk, er kan gevlogen worden, en dat met Flightlevel.be in de cockpit.
Het is 08:45 wanneer ik aan boord stap van de Dash 8 Q200, met registratie TF-FXG, voor vlucht NY016 die om 09:00 vanaf Reykjavik Airport vertrekt naar Isafjordur. De 35 minuten durende vlucht zal worden uitgevoerd door captain Gudjon Gunnarsson, die al sinds begin jaren 2000 bij Air Iceland vliegt, en door first officer Ólafur Ólafsson. In tegenstelling tot de vele andere piloten van de maatschappij die na een tijdje doorstromen naar andere maatschappijen zoals Icelandair, zijn Gudjon en Olafur al lange tijd op post bij Air Iceland.
Omdat de zon pas om 09:26 opkomt, is het nog volop schemering wanneer we de motoren van de Dash starten. De twintigtal passagiers aan boord vandaag hebben geluk, want de vlucht gaat door. De route Reykjavik-Isafjordur is de route die het meest geannuleerd wordt bij Air Iceland. De reden daarvoor is de ligging van de luchthaven van Isafjordur. Die ligt naast een bergwand aan de zijkant van een fjord en kan enkel visueel worden aangevlogen. Vanaf zo’n 500 voet gaat het boven de zee over op een visuele nadering om zo het fjord binnen te vliegen. Een populair filmpje op YouTube toont de landing op deze luchthaven, toen nog uitgevoerd door Fokker 50’s van de maatschappij:
Behalve de hoogte van het wolkendek en de zichtbaarheid is ook de wind een factor voor de route. Onder de tien knopen is er geen probleem, maar vanaf er meer dan tien knopen wind is, speelt ook de windrichting een belangrijke rol. Gudjon toont me een kaart met de ligging van de runway ten opzichte van de magnetische koers. Hij toont me dat de windsnelheid en windrichting altijd in de groene zone moeten liggen op de kaart, eens daarbuiten kan de vlucht niet doorgaan. Door de invloed van het fjord op de wind en de ligging van de runway vlak naast de bergwand kunnen sterke winden uit andere richtingen gevaarlijk zijn voor het toestel, waardoor er geen risico kan worden genomen.
Na een vlotte start-up van de motoren taxiën we naar het begin van baan 13. Het is first officer Olafur die de heenvlucht voor rekening zal nemen. We rollen de 1.375 meter lange baan af en klimmen uit naar een hoogte van 17.000 voet. Het is zwaarbewolkt en eenmaal 6.000 voet gepasseerd vliegen we door de wolken. Spijtig, want ook vanuit de lucht is IJsland een wondermooi land.
Eenmaal op kruishoogte roepen we het laatste weer op via de radio bij de verkeerstoren in Isafjordur. De hoogte van het wolkendek ligt op 2.500 voet en het regent bij een temperatuur van 5 graden, abnormaal warm voor de tijd van het jaar. De hoogte van de wolken is voldoende voor de minima van 500 voet waarop we visueel moeten verder vliegen om zo van boven de zee het fjord binnen te draaien.
We vliegen vanuit Reykjavik rechtstreeks naar het punt AMKIN. De cloud break procedure die we gaan volgen brengt ons van AMKIN dan verder via enkele waypoints naar een punt ten noordoosten van het fjord. Vanaf daar moeten de piloten volledig visual zijn met het fjord en de luchthaven. Vanaf hier moet er namelijk manueel en enkel op zicht verder gevlogen worden.
We volgen mooi de procedure en vanaf het laatste punt draaien we visueel richting het fjord. Daarbij overvliegen we de stad en blijven we de hele tijd links zicht hebben op de luchthaven van Isafjordur.
De baan 08/26 van Isafjordur is 1.400 meter lang. De baanrichting die het meest gebruikt wordt voor landing is baan 08. Dat komt omdat de wind meestal vanuit het noorden het fjord komt binnen geblazen. Bij een landing op baan 08 moet er dicht tegen de aan de overkant liggende bergwand gevlogen worden om op het einde de final turn naar de runway te kunnen maken.
Wanneer we op het einde van het fjord zijn beginnen we aan onze bocht van 180 graden die ons recht voor de landingsbaan moet brengen. Voor de landing gebruiken we de maximale flapstand van 35 graden zodat we zo traag mogelijk kunnen vliegen. Na 37 minuten vlucht komen we dan zo zacht naar op baan 08 in Isafjordur.
We maken een backtrack en taxiën naar onze parkingstand vlak voor het terminalgebouw. De motoren gaan uit en onze passagiers hebben zonet de afstand van 445 kilometer in 37 minuten kunnen overbruggen. Met de auto kost die rit al gauw vijf uur en half in optimale rij-omstandigheden. In de winter, wanneer de wegen normaal vol sneeuw en ijs liggen, kan die reistijd gemakkelijk oplopen.
Voor de terugvlucht wachten er een tiental passagiers in het terminalgebouw om in te stappen, helaas zonder mij. Er staat een huurauto voor me klaar waarmee ik de rit terug naar Reykjavik via land zal maken. Zeker geen straf, want met zo’n zwaarbewolkt weer is er vanop de grond net wat meer te zien van dit wondermooie land dan vanuit de lucht.