Vijftien jaar naar Afrika: een overzicht van toen tot nu

Behalve de vijftiende verjaardag van Brussels Airlines dit jaar, viert de maatschappij deze zomer ook de vijftiende verjaardag van de start van haar Afrikaanse operaties. De heropstart van de Afrikaanse verbindingen vanuit Brussel was in 2002 voor SN Brussels Airlines geen gemakkelijke opdracht. De beperkte financiële middelen vormden een serieuze uitdaging, maar de heropstart van een langeafstandsnetwerk was van levensbelang indien de kersverse Belgische maatschappij wou overleven. Nu 15 jaar later vormt het Afrikaanse netwerk nog steeds een enorm groot onderdeel van het succes van de maatschappij en hebben de vluchten ervoor kunnen zorgen dat de maatschappij is kunnen blijven overleven.

Op 26 april 2002 landt er voor het eerst een toestel van SN Brussels Airlines op het Afrikaanse continent. Een A330-300 in de kleuren van SN Brussels Airlines vertrok eerder die dag in Brussel voor een vlucht naar het Keniaanse Nairobi. Sinds het faillissement van Sabena een half jaar eerder waren er bijna geen langeafstandsvluchten meer vanuit Brussel naar Afrika. Sabena had zich de decennia ervoor uitgebouwd tot één van de grootste Europese luchtvaartmaatschappijen in Afrika. Het beperkte aanbod van Noord-Amerika, Europa en Azië naar Afrika, waardoor de ticketprijzen hoog liggen, zorgden toen voor hoge winstmarges. Het was voor het financieel zwakke SN Brussels Airlines dan ook de ultieme kans om door hopelijk winstgevende vluchten naar Afrika zo overeind te kunnen blijven.

De nieuwe Belgische maatschappij startte daarom vanaf april met acht Afrikaanse bestemmingen vanaf Brussel. Het ging toen om Kinshasa, Entebbe, Kigali, Nairobi, Dakar, Banjul, Conakry en Monrovia. Vanaf juni 2002 kwam daar ook Douala, Yaounde, Luanda en Freetown bij. In oktober 2002 werd Abidjan de dertiende Afrikaanse bestemming van SN Brussels Airlines.

Voor haar vluchtuitvoering maakte de maatschappij gebruik van drie A330-300-toestellen die ze leasede van het Belgische Birdy Airlines. Die Belgische maatschappij werd opgericht door Victor Hasson (ex-topman van CityBird) en Georges Gutelman (mede-oprichter van CityBird en oprichter van TEA en EBA) die beiden ook aandeelhouder waren van de nieuwe SN Airholding. Door de uitvoering van haar Afrikaanse vluchten uit te besteden aan een andere maatschappij, moest SN Brussels Airlines de financiële en operationele risico’s van die vluchten niet voor eigen rekening nemen. Het contract met Birdy Airlines liep tot en met oktober 2004, waarna SN Brussels Airlines de toestellen en bemanningsleden overnam.

Voor haar eerste jaar van Afrikaanse operaties in 2002 rekende SN Brussels Airlines op een bezettingsgraad van 65 procent, die ze ook zonder probleem haalde. De vrachtcapaciteit op haar Afrika-vluchten besteedde Brussels Airlines voor de vluchten vanaf Brussel uit aan Globe Air Cargo. Die sales agent kon daardoor jaarlijks meer dan 20.000 ton aan vrachtcapaciteit naar Afrika verkopen en betaalde hiervoor aan SN Brussels Airlines enkele miljoenen euro’s per jaar. SN Brussels Airlines kon zo het commerciële risico van het vrachtverkeer tussen Brussel en Afrika doorschuiven. De vrachtverkoop van Afrika naar Brussel nam SN Brussels Airlines voor eigen rekening.

Na de aankondiging van SN Brussels Airlines in 2002 dat ze terug met vluchten startte naar Afrika, breidde grote concurrent Air France haar capaciteit richting Afrika die zomer met 70 procent uit. Dat deden de Fransen vooral door grotere toestellen in te zetten. Door het faillissement van Sabena had Air France een grote concurrent minder op het Afrikaanse continent en kon ze de ticketprijzen richting Afrika fors opdrijven. Om een deel van die markt terug in te pikken besloot SN Brussels Airlines om vanaf april meerdere keren per dag tussen Brussel en Parijs CDG te gaan vliegen om zo haar vluchten naar Afrika te voeden met passagiers uit Frankrijk. Tussen 2003 en 2005 werden de vluchten tussen Brussel en Parijs kort vervangen door een Thalys-trein, maar eind 2005 besloot SN Brussels Airlines om toch terug zelf te vliegen naar Parijs. Vandaag vliegt Brussels Airlines drie keer per dag tussen beide steden.

Om haar vluchten naar Afrika verder uit te breiden besloot SN Brussels Airlines in 2005 om een vierde A330 aan de vloot toe te voegen. Maar omdat er zo weinig A330-toestellen op de markt waren, duurde het nog tot eind 2007 vooraleer de maatschappij haar eerste uitbreiding van de langeafstandsvloot kon doorvoeren. De kosten voor die vierde A330 lagen door de schaarste op de markt dubbel zo hoog als de andere drie A330’s. Met een vierde A330 kon de maatschappij haar Afrika-netwerk verder uitbreiden door voornamelijk de frequenties op de bestaande bestemmingen te verhogen maar voegde ze ook de nieuwe bestemming Bujumbura in Burundi toe.

In juli 2010 werd een vijfde A330-300 aan de vloot toegevoegd waarmee Brussels Airlines maar liefst vier nieuwe Afrikaanse bestemmingen opende. In 2010 startte Brussels Airlines met verbindingen naar Accra, Lomé, Ouagadougou en Cotonou en verhoogde ze de frequentie naar Abidjan. De vluchten naar Accra werden echter door strategische redenen twee jaar later stopgezet. De route naar Accra werd uiteindelijk in 2015 wel terug gelanceerd nadat Brussels Airlines de route van Lufthansa overnam. In ruil werd Nairobi uit het netwerk geschrapt en verhuisde de route naar Frankfurt.

Naast de uitbreiding van de vloot en het netwerk probeerde Brussels Airlines in het verleden op andere manieren haar aanwezigheid in Afrika te versterken. Zo lanceerde Brussels Airlines in 2007 samen met Hewa Bora Airways het airDC-project. Beide luchtvaartmaatschappijen zouden een gezamenlijke Congolese luchtvaartmaatschappij oprichten voor binnenlandse vluchten, maar door administratieve, politieke en operationele problemen kwam dat project nooit van de grond. Ook de maatschappij Korongo die Brussels Airlines in 2012 samen met zakenman George Forrest oprichtte, staakte in 2015 haar vluchtuitvoering. Korongo was met één toestel gebaseerd op de luchthaven van Lubumbashi in de Democratische Republiek Congo, maar slaagde er niet in om winst te maken en de operaties succesvol uit te bouwen. Ook in Kameroen en Rwanda probeerde Brussels Airlines al lokale partnerschappen op te zetten met luchtvaartmaatschappijen Cameroon Airlines en RwandAir, maar zonder veel succes.

Brussels Airlines is vijftien jaar na haar eigen start en die van de vluchten naar Afrika sterker dan ooit. De maatschappij boekt het ene passagiersrecord na het andere en ook de winstcijfers voor 2017 zien er goed uit. De broze maatschappij uit 2002 is dankzij onder andere Star Alliance en Lufthansa kunnen uitgroeien tot een middelgrote speler in de Europese luchtvaart met nog altijd een sterke aanwezigheid in Afrika. De maatschappij vliegt vandaar naar 17 Afrikaanse bestemmingen (uitgezonderd Marrakech) die goed zijn voor 82 vluchten per week. Voor die vluchtuitvoering gebruikt Brussels Airlines zeven van haar tien A330’s. De overige drie worden ingezet op vluchten naar New York, Washington, Toronto en Mumbai.

In die vijftien jaar vervoerde Brussels Airlines 8,2 miljoen passagiers tussen Europa en Afrika en transporteerde ze meer dan 300.000 ton vracht. De maatschappij heeft met Brussels Airport een sterke hub kunnen uitbouwen die met vluchten vanuit heel Europa het Afrikaanse netwerk voedt. Ook de vluchten naar Noord-Amerika en de codesharing met onder andere  United Airlines en Air Canada zijn van enorm belang voor de Brussels Airlines-vluchten naar Afrika.