Voor het eerst 40 graden op Brussels Airport en hoe beinvloedt dat de vluchten?

Gisteren werd voor de eerste keer in de geschiedenis 40 graden Celsius gemeten op Brussels Airport. Ook enkele andere Belgische luchthavens kwamen boven de kaap van 40 graden uit. Daardoor liep het vliegverkeer niet vlekkeloos. Hoe beïnvloedt de temperatuur het vliegverkeer op Brussels Airport? 

Voor het eerst in de geschiedenis konden we gisteren op de gecodeerde weerberichten van enkele Belgische commerciële luchthavens de temperatuur van +40 graden Celsius zien staan. De eerste luchthaven die de temperatuur van 40 graden Celsius bereikte was die van Antwerpen (EBAW) tussen 15:30 en 16:00. Tussen 16:00 en 16:30 volgde die van Brussel (EBBR) en uiteindelijk tegen 17:50 ook die van Charleroi (EBCI). De luchthaven van Luik en de aan de Noordzee gelegen luchthaven van Oostende bleven op hun hoogtepunt steken op 39 graden Celsius.

METAR EBAW 251350Z 16008KT CAVOK 40/16 Q1012 NOSIG=

METAR EBBR 251420Z 14007KT 100V170 9999 FEW060CB 40/09 Q1012 NOSIG=

METAR EBCI 251550Z 14005KT 100V180 CAVOK 40/13 Q1012 NOSIG=

Tot zover het weerbericht op de Belgische luchthavens van gisteren. Een uitgebreidere beschrijving van alle weersituaties gisteren waren overvloedig in de mediahysterie aanwezig en  daar besparen we u hier dan ook verder van.

Toch had die hoge temperatuur  ook invloed op het vliegverkeer in België. Merkbaar voor de passagier was de afhandeling van de bagage die een stuk trager ging met als gevolg dat de vluchtoperaties de hele dag verstoord liepen (alsook door het onweer later op de dag). De bagageladers hebben namelijk het recht op 15 minuten pauze per 45 minuten arbeid. Door een typische arbeidskrapte in de zomer op de luchthaven van Brussel heeft die reductie in productiviteit natuurlijk meteen z’n invloed. Vooral tijdens de ochtend en -avondpieken verliep het vliegverkeer dan ook verstoord met vertragingen tot gevolg.

Niet merkbaar voor de passagiers zijn de langere afstanden die vliegtuigen nodig hebben om op te stijgen. Een vliegtuig dat naar een Europese bestemming vliegt (bv. A320) heeft bij 40 graden algauw 200 meter baan meer nodig om op te stijgen dan bij bijvoorbeeld 15 graden. Ten opzichte van een winterdag met 0 graden Celsius kan het om 300 meter gaan. Bij grotere vliegtuigen die op langeafstandsvluchten worden ingezet (zoals bv. de A330) kan het gaan over 250 tot 400 meter extra baan die nodig is bij eenzelfde gewicht en motorvermogen.

Dat komt omdat de luchtdichtheid bij warmere lucht lager is dan die van koudere lucht. Om een bepaalde snelheid te halen moeten vliegtuigen, gezien over de grond, dan ook sneller gaan om dezelfde hoeveelheid lift en kracht te halen dan bij een lagere temperatuur. Op luchthavens met lange landingsbanen zoals Brussel is dat geen probleem, maar op luchthavens met kortere banen zal het motorvermogen of de configuratie van het vliegtuig wel moeten worden aangepast. Naar die analogie stijgt ook de landingsafstand bij hogere temperaturen.

Wie goed naar vliegtuigen kijkt op luchthavens kan ook al snel bij sommige vliegtuigen zien wanneer het warmer is dan 30 graden Celcius. De A320’s hebben zo de procedure om hun slats (en eventueel ook flaps al is dat geen vereiste) een stand naar buiten te laten op de grond om aan bepaalde sensoren aan de voorkant van de vleugel geen oververhitting te krijgen en zo valse foutmeldingen in de cockpit te krijgen van het anti-ice systeem in de vleugel.