Wanneer herstelt de luchtvaartsector zich van deze historische crisis?

Dat de huidige crisis in de luchtvaart en andere sectoren ongezien is, maakt het moeilijk om te voorspellen hoe de sector er weer bovenop moet komen. De coronacrisis tast niet alleen de vraag zwaar aan, maar als de wereldwijde economie in een recessie terechtkomt, en dat ziet er momenteel zo naar uit, dan zal het herstel veel langer duren dan deze enkele weken en maanden. Hoe lang en vooral hoe groot wordt dan de schade? Een vraag maar eigenlijk niemand die het antwoord precies kan weten. Toch hier onderstaand een poging.

Het Europese vliegverkeer dat Eurocontrol monitort was gisteren (28 maart) met 85 procent gedaald ten opzichte van vorig jaar. Met slechts 3.585 vluchten een nieuw dieptepunt van een dalende lijn die ook de komende dagen nog licht zal blijven dalen. We moeten teruggaan naar de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in IJsland van 2010 om nog zo’n verstoring te zien van het vliegverkeer. Toen was het zelfs erger, maar met één groot verschil: de verstoring was beperkt in de tijd (ongeveer een week) en na de heropening van de luchtruimen kon alles terug z’n normale gang gaan.

Nu duurt de verstoring niet een week maar enkele weken en maanden, maar ook van de vorige virusuitbraken van SARS, de vogelgriep of MERS kon de markt zich vrij snel herstellen. Als we kijken naar gegevens van IATA van de SARS-uitbraak in 2003 zien we een V-curve van de RPK’s (Revenue Passenger Kilometers ofwel het aantal volume vervoerde reizigers) met een dieptepunt op 3 maanden na de uitbraak en een volledig herstel na 6-7 maanden.

Grafiek door IATA.

IATA ging initieel ook uit van een V-curve bij de huidige COVID-19-uitbraak, toen het epicentrum in Azië lag, maar nu de uitbraak wereldwijd vele landen treft met ongeziene inreisbeperkingen tot gevolg, gaat ze uit van een veel groter en vooral langer effect op de commerciële luchtvaart.

Het gevaar bij de huidige uitbraak is dat een recessie om de hoek loert en waarschijnlijk niet meer te omzeilen valt. Landen sluiten handelszaken, schrappen evenementen, ontvangen geen toeristen meer, zien bedrijven in moeilijkheden komen met (tijdelijke) werkloosheid tot gevolg en zien door de financiële maatregelen die ze treffen hun overheidsschuld drastisch stijgen. Hoe groot en hoe zwaar de impact van de recessie die er staat aan te komen wordt, is nog niet volledig in te schatten, maar voor de luchtvaart kunnen we wel kijken naar de vorige grote recessie van 2008-2009.

Het jaar 2009 was het slechtste jaar voor de luchtvaartindustrie sinds de Tweede Wereldoorlog. Er was langs de passagierskant een wereldwijde krimp van 3,5 procent van de vraag en voor de cargo een krimp van 10,1 procent. Door de economische crisis die in 2008 begon, stortte een deel van de vraag in waardoor luchtvaartmaatschappijen hun aanbod moesten inkrimpen in plaats van uit te breiden. Een penibele situatie voor luchtvaartmaatschappijen want zij kunnen hun kosten niet meteen evenredig met de dalende vraag doen dalen, zelfs niet door het inkrimpen van het aanbod.


Grafiek door IATA. We zien twee serieuze knikken in de grafiek post-11 september en in de periode 2008-2010. Als het BBP van een land krimpt gaan de volumes passagiers ook mee naar beneden.

In 2009 verloren de maatschappijen gezamenlijk 9,9 miljard dollar en de gemiddelde opbrengsten daalden met 14 procent, het grootste dieptepunt voor de luchtvaart sinds de jaren ’30. Als het slecht gaat met de economie en de bedrijven, tuimelt ook het belangrijke premium-verkeer naar beneden. In de periode 2008-2009 daalde het premium-verkeer gemiddeld met 25 procent met terug een herstel tegen eind 2009.

Hoe slecht de industrie en de economie ging in 2008 en 2009, hoe snel ze gelukkig terug recht veerde. In 2010 was er wereldwijd een stijging van 8,2 procent in het aantal vervoerde passagiers en een stijging van 20,6 procent in het vrachtvervoer. Sinds die zware periode van de recessie kende het luchtverkeer de voorbije jaren een ongekende groei met op wereldniveau bezien mooie en gezonde winstcijfers voor de luchtvaartmaatschappijen.

De luchtvaart is echter een cyclische sector en in combinatie met initieel lage brandstofprijzen waren de expansiemogelijkheden voor luchtvaartmaatschappijen ongelimiteerd. De voorbije jaren steeg het volume vervoerde passagiers jaarlijks met 4 tot meer dan 7 procent. Het aantal passagiers steeg fors, maar de capaciteit nog forser. Daardoor moesten de maatschappijen hun prijzen laten dalen. De opbrengsten stonden daarom bij veel luchtvaartmaatschappijen onder druk, waardoor er in de kosten gesneden moest worden. Dat een correctie er zat aan te komen was duidelijk, maar de oorzaak van deze veel te grote correctie was natuurlijk niet in te schatten.

Door de huidige crisis verwacht IATA een daling van de capaciteit voor heel 2020 van meer dan 30 procent. Ook de V-curve zoals bij SARS zal door de verwachte recessie eerder een U-curve worden met een langere periode van een gedaalde vraag alvorens terug herstel te kunnen optekenen. Voor het huidige kwartaal verwacht IATA een daling van de capaciteit in Europa van 90 procent, het derde kwartaal 45 procent en het laatste kwartaal nog steeds 10 procent.

Tabel door IATA.

De eerste zorg van de luchtvaartmaatschappijen is nu de cashpositie van hun bedrijf. Nu dat de boekingen sterk zijn teruggelopen komt er weinig geld binnen en tegelijkertijd moeten ze nog steeds een beperkt vluchtprogramma uitvoeren en dus ook betalen en voor de geannuleerde vluchten de passagiers hun geld teruggeven of herboeken. Zelfs de grootste luchtvaartgroepen moeten bij hun overheden aankloppen voor hulp. De sector kan nooit op zichzelf zo’n grote crisis overleven en moesten de overheden hun maatschappijen financieel niet helpen, zou er tegen het einde van dit jaar nog maar een handvol luchtvaartmaatschappijen over zijn.

Van het hulppakket van de VS ter waarde van 2.000 miljard dollar is al zeker 25 miljard bedoeld voor de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen en nog eens 25 miljard beschikbaar in de vorm van leningen. In ruil mogen de maatschappijen wel tot en met september geen personeel ontslagen of loonverminderingen doorvoeren.

Een crisis in de luchtvaartsector treft uiteraard ook de vliegtuigbouwers. Hoewel hun orderboekje nog voor enkele jaren gevuld is, kunnen ze toch in de problemen komen. Luchtvaartmaatschappijen die nu nieuwe toestellen in ontvangst moesten nemen, proberen dat uit te stellen om zo weinig mogelijk cash te moeten uitgeven. De toestellen zullen ze toch een tijd niet nodig hebben. Boeing moest door de gevolgen van 11 september 2001, waarbij de vraag door angst sterker daalde dan de economie, de productie halveren en vele duizenden mensen ontslagen. De gevolgen van deze pandemie zullen het bedrijf, dat door de B737MAX al in een crisis verkeerde, zeer hard raken. Ook Boeing vraagt financiële hulp aan de overheid.

Airbus heeft nog niet om financiële hulp gevraagd maar de maatschappij rekent wel op de overheden om zoals in België een soort van technisch werkloosheidssysteem in te voeren. De fabrikant zal haar productie verminderen waardoor er uiteraard minder personeel nodig is. Er zullen namelijk vliegtuigen te veel zijn in de markt. Maatschappijen zoals Delta en United, de grote maatschappijen van deze planeet, zeggen na de coronacrisis kleiner te zullen zijn dan daarvoor. Dat zal wellicht voor vele maatschappijen gelden met een vliegtuigoverschot als gevolg.

Het aantal bestelling voor Airbus en Boeing. Ook bij de recessie van 2008-2009 is een knik naar beneden te zien. Boeing had het al moeilijk door de grounding van de B737 MAX.

Er zitten dus grote gevolgen aan te komen voor de industrie, één van velen maar wellicht één van de zwaarst getroffen (IATA verwacht momenteel al tot 252 miljard dollar schade) samen met de gehele reissector. Hoe zwaar de sector het zal krijgen zal afhangen van de ganse economie. In hoeverre is het consumentenvertrouwen aangetast? Tot hoelang zullen de reisbeperkingen gelden? Zal er gereisd kunnen worden in de zomer, het seizoen dat voor een maatschappij winst of verlies betekent? Er zijn zoveel vragen en eigenlijk te weinig antwoorden.

Bronnen:

2009: Worst Demand Decline in History – Encouraging Year-end Improvements. (2010, 27 januari). Geraadpleegd op 29 maart 2020, van https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2010-01-27-01/

Strong 2010 but Uncertainties in 2011 – Severe Weather Dents Recovery. (2011, 2 februari). Geraadpleegd op 29 maart 2020, van https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2011-02-02-01/

IATA. (2020). Third Impact Assessment. Geraadpleegd van https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/third-impact-assessment/

IATA. (2019). Annual review 2019. Geraadpleegd van https://annualreview.iata.org/industry-story/#accessibility

Wharton University. (2009). The Airline Industry’s Rising Crisis. Wharton University. Geraadpleegd van https://knowledge.wharton.upenn.edu/article/the-airline-industrys-rising-crisis/