Voorlopig onderzoeksrapport PIA-crash: toestel te hoog en te snel voor landing

De Pakistaanse luchtvaartautoriteiten hebben hun eerste voorlopig onderzoeksrapport gepubliceerd over het onderzoek naar de oorzaak van de crash van PIA-vlucht 8303. Er werden geen technische mankementen gevonden en de piloten zouden te hoog en te snel zijn geweest om nog veilig te kunnen landen in Karachi.

Vlucht PK8303 van PIA was op 22 mei om 13:05 opgestegen in Lahore voor een vlucht naar Karachi. Aan boord de A320 zaten 2 piloten en 6 cabinepersoneelsleden met 91 passagiers. Om 14:35 maakte het toestel een eerste nadering naar Karachi, waarna het tijdens de go-around neerstortte in een woonwijk vlakbij de luchthaven. Met uitzondering van 2 passagiers kwam iedereen om het leven.

Wat toen al duidelijk was aan de hand van foto’s is dat beide motoren van het toestel bij de eerste landingspoging zwaar beschadigd raakten. Toen werd al vermoed dat zij de grond raakten bij die eerste landing, wat het onderzoeksrapport nu ook officieel bevestigt aan de hand van camerabeelden.

Het rapport zegt dat de piloten gedurende bijna de hele vlucht geen gestandaardiseerde call outs maakten bij verschillende procedures. De piloten krijgen bij de daling de toestemming om naar het punt MAKLI te vliegen, dat op 15 zeemijl in het verlengde van baan 25L ligt. Voor een luchthaven op zeeniveau zoals Karachi betekent dat voor een standaard nadering het toestel zich daar op zo’n 4.500 voet zou moeten bevinden.

Richting MAKLI mocht de bemanning eerst dalen naar 10.000 voet en nadien naar 5.000 voet. Maar wanneer het toestel MAKLI overvloog bevond het toestel zich op een hoogte van 9.780 voet, meer dan het dubbele van wat normaal verwacht wordt. Ook de snelheid was toen nog relatief hoog met een aangeduide snelheid (IAS) van 245 knopen. Het toestel vloog toen nog op automatische piloot en om sneller te dalen werd de autopiloot afgezet en de speed brakes uitgeklapt om af te remmen . Door de automatische piloot af te zetten kunnen die speed brakes bij de A320 volledig worden uitgeklapt in plaats van maar de helft indien de automatische piloot aan zou blijven.

Locatie van punt MAKLI ten opzichte van de luchthaven.

De hendel van het landingsgestel werd op een hoogte van 7.221 voet naar beneden gezet. Toen bevond het toestel zich op 10,5 zeemijl van de baan en zou de normale hoogte iets meer dan 3.000 voet mogen zijn. De luchtverkeersleiding van Karachi heeft de bemanning meermaals gemeld dat ze te hoog zaten en adviseerde om de nadering af te breken. Hier werd echter geen gevolg aan gegeven.

Op een hoogte van 1.740 voet werd zowel het landingsgestel als de speed brakes terug ingetrokken. Normaal zou het toestel toen op 150 voet hebben moeten zitten, dus nog veel te hoog. Met het landingsgestel terug ingetrokken werd positie ‘1’ van de flaps geselecteerd. Daardoor komen er aan de voorkant van de vleugel kleppen naar buiten die het toestel meer draagvermogen moeten geven bij lage snelheid. De snelheid lag echter te hoog en een overspeed-waarschuwing was hoorbaar in de cockpit.

De landing werd op dit punt nog steeds niet afgebroken en op een hoogte van 500 voet stonden de flaps al in positie ‘3’ (op de A320 bestaan de posities UP, 1, 2, 3 en FULL), bedroeg de aangeduide snelheid 220 knopen en daalde het toestel met 2.000 voet per minuut. Op dat moment waren er verschillende hoorbare waarnschuwingen van te hoge snelheid en van het landingsgestel dat niet naar beneden was.

Uiteindelijk beslisste de bemanning om de landing af te breken en terug op te stijgen. Het toestel raakte hierbij echter de grond zonder wielen waardoor de motoren zwaar beschadigd raakten. Bij het terug opstijgen werd de hendel van het landingsgestel zeer kort terug in de ‘beneden’-positie gezet vooraleer deze terug naar boven te zetten.

Het toestel maakte nadien een linkerbocht om een tweede landingspoging te maken en 4 minuten na de eerste poging meldde de bemanning dat beide motoren hun vermogen hadden verloren. De bemanning probeerde daarna nog in een glijvlucht terug te keren naar de landingsbaan maar haalde dat niet meer. Het toestel kwam 1.340 meter voor de landingsbaan neer in een woonwijk. Het landingsgestel was bij die crash wel terug uitgeklapt en de flaps stonden in positie ‘1’. Het landingsgestel zou zonder problemen gewerkt hebben want het alternatieve uitklapmechanisme op basis van zwaartekracht werd niet gebruikt.

Een definitief onderzoeksrapport moet nog meer details vrijgeven, maar dat zal wellicht nog enkele maanden op zich laten wachten.