Tailstrike Jet Airways B777 op Schiphol veroorzaakt door foutief gewicht

De tailstrike van een B777-300 van de Indiase luchtvaartmaatschappij Jet Airways op de luchthaven van Schiphol in 2017 werd veroorzaakt door het gebruik van foutieve gewichten. Omdat er een passagier niet kwam opdagen werd de loadsheet met de gewichten aangepast, maar door een menselijke fout werd een foutief verschil van 70 ton genoteerd. Daardoor steeg het toestel op aan een te lage snelheid.

Op 21 april 2017 vertrekt op de luchthaven van Schiphol een B777-300 van Jet Airways richting Toronto. Enkele minuten na het opstijgen krijgt de bemanning van de luchtverkeersleiding te horen dat ze bij het opstijgen vermoedelijk met hun staart de baan hebben geraakt. De bemanning keert daarop terug en landt, na wat brandstof te hebben geloosd boven de Noordzee, veilig op Schiphol.

Uiteindelijk blijkt dat bij het opstijgen het toestel inderdaad met de staart de landingsbaan had geraakt, maar er was geen schade opgelopen en voor een volgende vlucht zou er geen onderhoud nodig zijn. Uiteraard werd het incident onderzocht en gisteren werd het finale onderzoeksrapport gepubliceerd.

Daaruit blijkt dat de bemanning de takeoff speeds had berekend op basis van een startgewicht van 229.075 kilogram in plaats van 299.075 kilogram. Het verschil van 70 ton had als gevolg dat de snelheden voor het opstijgen veel lager waren dan ze hadden moeten zijn. Daardoor raakte het toestel maar moeilijk van de grond en raakte de staart de baan.

Foto door: Yannick De Bel

Op de loadsheet, het officiële papier waarop alle gewichten en belading van het toestel staan genoteerd, werd er na het instappen van alle passagiers een LMC (Last Minute Change) uitgevoerd omdat er één passagier niet was komen opdagen. Een LMC kan met de hand schriftelijk op een loadsheet worden gezet. In dat geval werd er van alle gewichten 100 kilogram afgetrokken (passagier + handbagage) en werden deze manueel gewijzigd door het nieuwe gewicht naast het oude neer te schrijven. Echter schreef de bevoegde agent per ongeluk 229 ton in plaats van het echte startgewicht van 299 ton.

Deze fout werd door de bemanning niet opgemerkt en daardoor werden de snelheden berekend aan de hand van het foute gewicht. Normaal moeten zowel captain als first officer deze berekeningen individueel uitvoeren, maar dat gebeurde niet. Het had echter wel mogelijk geweest om de foutieve berekeningen op te merken, want in de computer van het vliegtuig stond wel nog steeds het oorspronkelijk veel hogere gewicht ingevuld. De computer van het vliegtuig zelf gaf een verschil van 10 tot 12 knopen met de laatste berekening, maar dat werd door de bemanning dus niet opgemerkt.

Het onderzoeksrapport berekende dat indien het toestel een engine failure zou hebben gehad net na de cruciale V1-snelheid (de snelheid waarop ten laatste de handelingen moeten worden gestart om het opstijgen af te breken), het toestel te weinig performantie zou hebben gehad om aan alle wettelijke eisen te voldoen. Een kleine fout met mogelijk grote gevolgen.