Yannick De Bel Luchtvaartmaatschappijen verliezen elke dag geld, veel geld. Terwijl de kosten van een doorsnee luchtvaartmaatschappij op korte termijn voor de helft bestaan uit vaste of semi-vaste kosten en de omzet pijlsnel naar beneden duikt, is het een gigantische uitdaging om het verlies zoveel mogelijk te beperken en de cashvoorraad zo groot mogelijk te houden. Cash positief vliegen is een eerste belangrijk doel om te overleven, de terugkeer naar winst kan pas op langere termijn gebeuren.
Ook voor 2021 verwacht IATA nog dat de opbrengsten voor luchtvaartmaatschappijen ongeveer 50 procent lager zullen liggen dan het pre-COVID-tijdperk. Maatschappijen moeten dus proberen om hun kosten nog enige tijd zoveel mogelijk te beperken en te drukken, tot een terugkeer naar een min of meer normale situatie mogelijk wordt. En dat is hele uitdaging.
De kosten van een luchtvaartmaatscshappij bestaan op korte termijn voor de helft uit vaste of semi-vaste kosten. Dat zijn kosten die je dus niet meteen kunt verminderen, ook al vlieg je een tijd niet of weinig, en deze lopen elke maand gewoon door. Vooral het huren (leasen) van een vliegtuig is een grote maandelijkse kost, die tenzij met onderhandelingen bij het leasingbedrijf, niet echt naar beneden kan. Een vliegtuig dat aan de grond staat kost op die manier evenveel dan dat het zou vliegen en geld opbrengen. Maatschappijen proberen op middellange termijn toch hierop te besparen. Vliegtuigen worden vervroegd op pensioen gestuurd, de vloot wordt verkleind en nieuwe leveringen worden uitgesteld, waardoor ook vliegtuigbouwers in de problemen komen.
Een tweede grote uitgavenpost die op korte termijn zwaar doorweegt is personeel. Plots zijn er minder vluchten, maar het personeel moet wel worden doorbetaald, alvast toch hun basisloon dat elke maand vast ligt. Om in die kosten te snijden kunnen luchtvaartmaatschappijen eigenlijk maar 2 dingen doen: hun personeelsbestand verminderen door tijdelijke contracten niet te verlengen en door personeel te ontslagen of een deel van die loonkost te laten wegvallen dankzij steun van de overheid. In België gaat het om bijvoorbeeld de overheid die een uitkering betaalt aan het personeel omdat het technisch werkloos is. Ook in andere landen zijn er zo’n opvangnetten, maar niet altijd. De kanttekening die moet worden gemaakt is wel dat je niet al het personeel op kosten van de overheid kan zetten. Overheaddiensten of operationele diensten moet blijven lopen om de dagelijkse werking van het bedrijf te blijven verzekeren.
Een kost die wel fors naar beneden wordt gebracht op korte termijn is uiteraard die van de brandstof. Ook kosten die direct gerelateerd zijn aan de vlucht, zoals luchthaventaksen, kosten voor luchtverkeersleiding, enzovoort worden door de vluchtuitval sterk gereduceerd. Omdat de vraag naar brandstof sterk is gedaald, is ook de prijs ervan naar beneden gegaan (ten opzichte van 2019 gemiddeld met 42 procent). Er wordt dus minder verbruikt en de prijs van de brandstof die wel wordt verbruikt ligt een stuk lager dan voordien. Naargelang het brandstofbeleid bij een maatschappij kunnen die effecten op korte termijn of pas op iets langere termijn worden gevoeld.
Vele luchtvaartmaatschappijen hebben ondertussen op één of andere manier overheidssteun moeten vragen. Ze waren namelijk niet voorbereid op zo’n historische crisis. Volgens IATA heeft ‘de gemiddelde luchtvaartmaatschappij’ nog voor 8,5 maanden cash op de rekening staan en op korte termijn is de belangrijkste uitdaging dan ook, jawel, cash positief vliegen. Cash positieve vluchten zijn vluchten die de cashpositie van een maatschappij verstevigt. Het betekent dat er na aftrek van alle kosten die eigen zijn aan een vlucht; zoals taksen, personeel, brandstof, onderhoud en dergelijke; nog geld overblijft. De vlucht heeft dus cash geld opgebracht, maar dat betekent nog niet dat de vlucht winstgevend was. De vaste kosten van het bedrijf zijn er hierdoor namelijk nog niet mee terugverdiend.
Bij de kosten van een vlucht worden ook alle vaste kosten van het bedrijf gerekend. Een wordt een cost per available seat-kilometer ofwel CASK berekend. Hoeveel geeft de maatschappij uit per zetel aan boord en per kilometer die deze zetel aflegt. Omdat maatschappijen hun vaste koste nu op een kleiner aantal vluchten moeten verdelen, is die CASK volgens IATA het derde kwartaal van dit jaar met ongeveer 40 procent gestegen. Om in 2021 op een break-even uit te komen, heeft IATA berekend dat de luchtvaartmaatschappijen hun eenheidskosten terug met 30 procent moeten doen dalen. Dat kunnen ze dus doen door te snijden in hun kosten of door, logischerwijze, opnieuw meer te gaan vliegen zodat de koster op meer zetels en meer vluchten verdeeld kunnen worden.
De komende maanden en het komende jaar is de boodschap dus om zo min mogelijk cash te verbranden door zoveel mogelijk in te zetten op cash positieve vluchten. Op wereldwijd vlak verwacht IATA dat ook de kosten in 2021 nog hoger zullen liggen dan de inkomsten, waardoor de gemiddelde luchtvaartmaatschappij ook in 2021 nog enkele, tientallen of honderden miljoenen euro zal verbranden en het jaar met verlies zal afsluiten.