Yannick De Bel Komt er een einde aan het concurrentievoordeel dat Chinese luchtvaartmaatschappijen hebben op routes vanuit China naar de Verenigde Staten tegenover hun Amerikaanse concurrenten? Vorige week lanceerde de Amerikaanse regering het voorstel om de Chinese luchtvaartmaatschappijen die naar de VS vliegen te verbieden om dat via Rusland te doen. Dat voordeel, dat de Chinese maatschappijen sinds de oorlog in Oekraïne hebben, vormt oneerlijke concurrentie voor Amerikaanse maatschappijen. Ook voor Europese maatschappijen is het concurrentievoordeel voor de Chinese maatschappijen al jarenlang een doorn in het oog.
Omdat Chinese luchtvaartmaatschappijen niet verbannen zijn uit het Russische luchtruim kunnen ze op langeafstandsroutes naar Europa en de VS snellere, aantrekkelijkere en goedkopere vluchten aanbieden dan hun Europese en Amerikaanse concurrenten. Op routes vanuit China is het voordeel richting de VS er vooral op de vluchten naar de Amerikaanse oostkust omdat die veel noordelijker moeten vliegen en dat ook kunnen omdat ze zonder problemen door Rusland mogen vliegen. Moet gezegd zijn: op die routes is er momenteel wel geen concurrentie omdat geen enkele Amerikaanse maatschappij vanuit de oostkust naar China vliegt. De routes naar China voeren ze hoofdzakelijk vanuit hun hubs aan de westkust uit. Met uitzondering van Delta vanuit Detroit en American Airlines vanuit Dallas worden quasi alle andere routes naar China door Amerikaanse maatschappijen vanuit de westkust uitgevoerd.
In een plan van de Amerikaanse regering, om de economische druk op China verder op te voeren, wil ze Chinese luchtvaartmaatschappijen die naar de VS vliegen, verbieden om de korte en meest rechtstreekse route via Rusland te nemen. Daardoor zou in theorie het concurrentienadeel voor de Amerikaanse maatschappijen ten opzichte van de Chinese kunnen worden afgebouwd. In de praktijk, met het huidige Amerikaanse routenetwerk, zijn de winsten echter niet gigantisch groot omdat op het gros van de vluchten vanaf de westkust de kortste route flirt met de Russische luchtruimgrens. Winsten zijn er wel, maar die zijn eerder beperkt. De vulkanische activiteit op het schiereiland Kamtsjatka heeft sowieso sinds de zomer de routes tussen de twee continenten verstoord waarbij het Chinese voordeel verder is afgekalfd.
De drie grote Amerikaanse maatschappijen hebben gezamenlijk 9 routes naar het Chinese vasteland (exclusief Hong Kong). De zes Chinese luchtvaartmaatschappijen die mogelijk door de nieuwe regels getroffen zouden worden, hebben in totaal 18 routes tussen China (exclusief Hong Kong) en de VS. De Amerikaanse maatschappijen roepen de regering trouwens op om ook Cathay Pacific op het lijstje te zetten. Die maatschappij biedt vanuit Hong Kong ook verschillende Amerikaanse bestemmingen aan.
In Europa klagen Europese maatschappijen al langer het concurrentievoordeel voor de Chinese maatschappijen aan. Daar is het effect ook groter. Op een route tussen bijvoorbeeld Londen en Shanghai bedraagt het voordeel gemiddeld zo’n anderhalf uur. Sinds de oorlog in Oekraïne hebben verschillende Europese maatschappijen hun vluchten richting China dan ook afgebouwd of zelfs volledig stopgezet.
De Chinese luchtvaartmaatschappijen hebben intussen laten weten uiteraard niet tevreden te zijn met een eventueel verbod om niet meer via Rusland te mogen vliegen. Daarbij trekken ze de ecologische kaart door te zeggen dat hun vluchten dan meer brandstof verbruiken en dus ook meer uitstoot genereren. Ook reizigers zouden door de langere vliegtijden hun aansluitende vluchten kunnen missen.