David Spinnael Het Amerikaanse lucht- en ruimtevaartbedrijf Boeing maakt op elke 787 Dreamliner die vandaag de fabriek verlaat nog stevig verlies, aldus Reuters. De verliezen hopen zich op tot ongeveer 23 miljoen dollar per toestel. Boeing zoekt naar manieren om de kosten te drukken.
Het is niet abnormaal dat een vliegtuigbouwer (stevig) verliest maakt in de eerste jaren van oplevering van een nieuw toestel. Niet alleen kost het toestel enorm veel geld om te produceren, denk maar aan energie en grondstoffen. Ook stroomt er veel geld naar interne opleidingen en manieren om het productieproces verder te optimaliseren, ook de jaren werk die vooraf gegaan zijn in research, ontwerpen, tests, certificering, … moeten terugverdiend worden. Die pre-proces kosten worden verdeeld over het aantal verwachte orders en worden op die manier terugverdient. Het is niet bekend hoeveel Boeing precies heeft besteed aan het ontwikkelen van de 787, maar de voorzichtige schattingen starten bij 27 miljard dollar.
De 787 bestaat voor een groot deel uit elementen die worden gefabriceerd uit het lichtgewicht titanium. Titanium kost zeven keer meer dan aluminium. En met 17 miljoen euro vertegenwoordigt titanium een redelijke hap uit het budget van 260 miljoen dollar om één 787-9 Dreamliner te bouwen. De druk om titanium kosten te verminderen is onderdeel van een bredere en langdurige inspanning van Boeing om de 787 winstgevend te maken. Zo wordt er ook gefocust om bij leveranciers lagere prijzen te bekomen, alsook het aanpassen van de assemblagelijn om de efficiëntie verder te verbeteren. Aldus Bob Noble, vice-president van Partnering for Succes, Boeing’s leverancier kostenbesparingsprogramma.
Boeing maakte de belofte om nog dit jaar winstgevend te worden op de 787, de focus om de kosten op titanium te drukken is groot. Titanium dat geschikt is voor de luchtvaart kost vandaag ruwweg 45 – 50 dollar per kilogram, zeven keer meer dan aluminium. De voordelen van titanium zijn legio: lichter dan aluminium maar even sterk dan staal, het oxideert niet met koolstofvezel en kan overweg met grote temperatuurschommelingen. Lichtere materialen vertaalt zich rechtstreeks in een zuiniger brandstofverbruik, een groot voordeel en verkoopargument van de Boeing 787.
Al staat dat verkoopargument vandaag onder druk, gezien de kosten voor kerosine de laatste jaren stevig zijn gedaald. Dat maakt dat de A350 en het low-cost alternatief, de A330neo op basis van aluminium met een bijgewerkt design en zuinige motoren, zich ook een positie kunnen verwerven in de markt en de prijs bijgevolg laag houden.
Een aantal beslissingen om minder titanium te gebruiken en de 787 dus goedkoper te maken zijn reeds gemaakt: Boeing veranderde het raamkozijn van de cockpit van titanium naar aluminium en heeft de frames van een aantal deuren veranderd naar composiet in plaats van titanium. Ook productiemethoden worden herbekeken. Van elke 18 kilogram titanium dat aangekocht wordt zal slechts 1 kilogram effectief onderdeel uitmaken van het uiteindelijke toestel.
Een groot onderdeel van de 787 dat gebruikt wordt om de vleugels aan het toestel te koppelen vereist die enorme hoeveelheden titanium. Nadat het materiaal gesmeed is worden grote hoeveelheden van de buitenkant afgeslepen, wat rest is de binnenkant met superieure kwaliteiten: intacte korrel en sterkte. Tel daarbij de hoge kosten voor het bewerken van harde materialen als titanium, en de waarde van deze stukken stijgt verder. Dit verklaart ook de focus van Boeing op titanium.
Afwachten of Boeing er effectief in slaagt om de 787 nog dit jaar winstgevend te maken.