Yannick De Bel Vandaag heeft het Franse onderzoeksbureau BEA het eerste voorlopig onderzoeksrapport over de crash van Germanwings-vlucht 4U9525 gepubliceerd. Daardoor kunnen we een gedetailleerder inzicht krijgen in het verloop van de vlucht en de crash op basis van onderzochte feiten, alsook de vlucht die eraan vooraf ging. Daaruit zijn enkele opmerkelijke feiten gevloeid.
Op dinsdag 24 maart 2015 stijgt vlucht 4U9525 om 10:00 op vanaf baan 07R op de luchthaven van Barcelona. Aan boord zitten 6 bemanningsleden en 144 passagiers. De vlucht stijgt iets te laat op omdat het in Barcelona op de grond een vertraging van 25 minuten heeft opgelopen.
Pilot flying is de 27-jarige Andreas Lubitz, met 919 vlieguren en al sinds september 2013 in dienst bij Germanwings. Captain van de vlucht is de 34-jarige Patrick Sondenheimer, die in zijn carrière al 6.763 vlieguren verzamelde. Sondenheimer begon op de A320 bij Condor, nadien op de A330 en A340 bij Lufthansa. Uiteindelijk begon hij in september 2014 als captain te vliegen bij Germanwings.
Om 10:27 bereikt het toestel z’n kruishoogte van 38.000 voet. Het toestel was op dat moment in contact met de verkeersleiding van Marseille.
Om 10:30 geeft de verkeersleider hen de toestemming om rechtstreeks naar intersectie IRMAR te vliegen. De captain, die alle contact met de verkeersleiding voor zich nam zoals standaard gebeurt als non-flying pilot, antwoordt met de laatste woorden “Direct IRMAR Merci Germanwings one eight Golf”.
Enkele seconden na het laatste radiocontact vertelt de captain aan de F/O dat hij de cockpit even gaat verlaten en dat hij de radiocommunicatie moet overnemen. Om 10:30 sluit de cockpitdeur met de captain in de cabine.
Een halve minuut nadat die de cockpit had verlaten, verandert de F/O de hoogte van de autopiloot van 38.000 voet naar 100 voet. De autothrottle (die het vermogen van de motoren stuurt) brengt de motoren naar idle (stationair) en het toestel begint te dalen.
Twee minuten na het begin van daling neemt de F/O zelf controle over de snelheid en verandert hij manueel de snelheid naar 308 knopen. De snelheid van het toestel toont op dat moment 273 knopen aan. Terwijl het toestel aan het dalen is, versnelt het dus ook. De verticale snelheid varieert van 1.700 tot 5.000 voet per minuut, met 3.500 als gemiddelde.
Drie minuten na het inzetten van de daling probeert de verkeersleiding van Marseille voor het eerst contact op te nemen met het toestel. De verkeersleider vraagt wat hun laatst toegestane vliegniveau is, maar krijgt geen antwoord van de cockpit.
Om 10:34 is het signaal te horen dat de captain terug de cockpit in wil. De F/O weigert dit en brengt de knop die de toegang moet verschaffen naar de positie ‘LOCK’. Voor meer informatie over de werking van de cockpitdeur in de Airbus verwijzen we naar dit filmpje of ons uitgebreid artikel van maart.
Tijdens de daling probeert Marseille nog steeds om contact met het toestel te krijgen, zowel op de gewone frequentie als op de noodfrequentie.
Om 10:35 voert de F/O als snelheid 350 knopen in. Dat is de maximale snelheid die de crew op de Airbus kan instellen, want het is de maximum operating speed. De captain probeert ondertussen, en de minuten die hierop volgen, te bellen naar de cockpit met de telefoon in de cabine, maar tevergeefs.
Na de onsuccesvolle pogingen van Marseille om radiocontact te krijgen, probeert de Franse Air Defence contact te maken met het toestel op de noodfrequentie. Ook deze keer blijft het stil.
Vanaf 10:39 wordt een minuut lang zwaar op de cockpitdeur geslagen en wordt er geroepen om toegang te krijgen.
Om 10:40 begint het audiowaarschuwingssysteem “Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up” uit te zenden, dat door het Ground Proximity Warning System wordt aangezet.
Uiteindelijk stort het toestel om 10:41 aan volle snelheid en in duikvlucht neer in de Franse Alpen. Daarbij komen 6 bemanningsleden en 144 passagiers om het leven.
De vliegcarrière van Andreas Lubitz
In het voorlopige rapport krijgen we een gedetailleerde kijk op de professionele carrière van Lubitz. Die begon in september 2008 aan zijn vliegopleiding bij Lufthansa Flight Training in Bremen. Slechts drie maanden later zette hij zijn training al stop wegens medische redenen.
Lubitz herstart zijn training pas in augustus 2009 en in oktober 2010 legt hij succesvol al zijn theoretische testen af. Meteen na zijn theorie vertrekt hij naar Arizona voor het eerste gedeelte van zijn praktijkopleiding. Hij blijft daar tot maart 2011.
Tussen juni 2011 en december 2013 werkt hij bij Lufthansa als cabin crew terwijl hij ondertussen zijn training verder voltooit. In september 2013 komt hij bij Germanwings terecht en start hij in het najaar zijn typerating op de A320.
In april 2009, toen hij zijn medische vergunning voor de eerste maal wou vernieuwen, werd dit door medische dienst van Lufthansa geweigerd wegens zijn depressie en de medicijnen die hij hiervoor nam.
Hij slaagt er pas in juli 2009 in om zijn medische vergunning te vernieuwen, maar die krijgt wel een beperking: ‘‘***SIC**incl. PPL***”, wat betekent’ Specific regular medical examinations – contact the licence issuing authority’. Daardoor moet de persoon die de medische vergunning vernieuwt, telkens de autoriteiten raadplegen om zich te informeren over het medische verleden van Lubitz.
De heenvlucht naar Barcelona
Nieuwe opmerkelijke details in het rapport gaan over de heenvlucht van Düsseldorf naar Barcelona. Onderzoekers hebben ontdekt dat, toen de captain naar het toilet ging net voor de daling, Lubitz de autopiloot enkele keren instelde voor een hoogte van 100 voet.
Het toestel vloog op een hoogte van 37.000 voet toen de Marseille de crew beval om te dalen naar 35.000 voet. Lubitz zette de hoogte van de autopilot eerst op 35.000 voet, maar veranderde die toen voor drie seconden naar 100 voet, net zoals hij zou doen bij de terugvlucht. Na enkele seconden de hoogte op 100 voet te hebben laten staan, veranderde hij die naar het maximum van 49.000 voet alvorens die terug goed te zetten op 35.000 voet.
Toen de verkeersleiding het toestel beval om verder te dalen naar 21.000 voet, stelde Lubitz voor de komende twee minuten voor het gros van de tijd een hoogte in van 100 voet. Net voor de captain toestemming vroeg om terug de cockpit binnen te komen, zette Lubitz terug 25.000 voet als hoogte in.
Waarom Lubitz verschillende keren de hoogte op 100 voet instelde, weten we niet, maar waarschijnlijk is er wel een verband met de 100 voet die Lubitz instelde tijdens die fatale daalvlucht op de terugweg. Wellicht wou hij de limieten van de autopiloot nog eens testen, maar het rapport geeft alleszins geen conclusie mee.