Afscheid van de legendarische three-holer

Vandaag was het voor menig luchtvaartamateurs een droevige dag. Zoals jullie misschien reeds lazen in onze caroussel op de homepage, neemt Finnair al zijn three-holers uit de lucht. De oude rotten moeten plaats maken voor de nieuwe generatie, zijnde de A330. De laatste McDonnell-Douglas MD-11 van de Finse maatschappij verliet vandaag in de vroege ochtend de grond in Helsinki en zette koers naar New Delhi om rond de avond terug te keren. Het vliegtuig zal zijn verdere dagen bij Aeroflot slijten. Een afsluiter van een tijdperk? Tijd om eens de geschiedenis in te duiken!

Het verhaal van de MD-11 begon reeds in 1970, bij de eerste vlucht van de DC-10. Deze ‘voorvader’ werd ontwikkeld uit nood naar een concurrerend toestel voor de Lockheed L-1011. De L-1011 was voor zijn tijd een ongelofelijk modern vliegtuig, het had hypermoderne avionica en systemen om de geluidsvervuiling sterk te reduceren. Douglas wou een concurrent zonder daarvoor veel nieuwe zaken te moeten ontwikkelen, zoals Lockheed dat had gedaan. De nieuwe DC-10 zou een eenvoudig opgebouwd toestel worden, met dezelfde instrumenten als de Boeing 747. Terwijl Lockheed vele jaren spendeerde aan de ontwerptafel, kwam Douglas na amper 2 jaar met een volledig nieuw vliegtuig op de proppen. Het toestel werd ontwikkeld volgens de vereisten die American Airlines had gesteld: eentje met een grote capaciteit, vergelijkbaar met de 747, maar voor kortere binnelandse vluchten. Uiteindelijk bleek het voor Douglas niet mogelijk een toestel ter grootte van de Jumbojet te ontwikkelen. Het ging voor een iets kleiner vliegtuig, met drie in plaats van vier motoren, zoals men in die tijd gewoon was bij grote toestellen. Later zou de DC-10 ook voor transatlantische en andere lange vluchten nuttig blijken.

© Johan Knijn – airliners.net

De Tristar (zoals de L1011 ook wel genoemd werd) en de DC-10 hadden kregen niet alleen dezelfde capaciteit en lengte, ook hun uiterlijk was vergelijkbaar. Lockheed en Douglas raakten daardoor verwikkeld in een verwoede concurrentiestrijd. Elk van beide wilde natuurlijk eerst zijn three-holer in de lucht zien. Uiteindelijk ontstond er een grote vertraging bij Lockeed in verband met de levering van de ultramoderne motoren en won Douglas de strijd. De DC-10 koos op 29 augustus 1970 voor het eerst het luchtruim. Een jaar later nam American Airlines het toestel voor het eerst in haar vloot op.

Tot vandaag blijft de DC-10 een symbool in de luchtvaartwereld. Naast de honderden die in de woestijn aan het wegrotten zijn, vliegen er naar schatting nog zo’n 360 rond. De meesten als freighters (onder andere bij Federal Express), maar enkele maatschappijen gebruiken het toestel nog om passagiers te vervoeren (denk aan Biman Bangladesh en tot voor kort Northwest). In luchtvaarttermen kan je de DC-10 dan ook een ongelofelijk succesvol vliegtuig noemen. Douglas produceerde er grofweg 800. Vergelijk maar eens met de concurrent, de Lockheed, die met zijn Tristar maar 200 deals kon versieren!

© Charles Cunliffe – airliners.net

In die gedachtegang wou Douglas twintig jaar later een nieuwe, upgedate versie lanceren. Inmiddels was het bedrijf gefuseerd met McDonnel, zodat het de naam MD-11 zou krijgen. De fabriek kocht een DC-10 van Continental Airlines over en testte er het effect van winglets op. Men kon tot zijn verbazing constateren dat de door Douglas ontwikkelde winglets voor een brandstofverbruik van zo’n 7% zorgde! Men hing aan dit toestel ook de nieuwe P&W 4460 motoren, en de euforie was compleet! De MD-11 was 15% minder dorstig dan zijn voorganger en door de nieuwe motoren veel stiller. De MD-11 zou een lid worden van de tweede generatie passagiersvliegtuigen, waartoe ook de 747-400 en de A340 behoren. De productie van de DC-10 werd in 1986 stopgezet voor de bouw van de nieuwe MD-11. Die ging zeker door toen Finnair en American Airlines een aantal toestellen bestelden. In de volgende maanden beslisten ook FedEx, China Airlines en de KLM om het nieuwe vliegtuig te kopen. Alle kopers hadden reeds één of meerdere DC-10’s in de vloot.

McDonnel Douglas gebruikte de romp (5 meter verlengd) en staartvlak van de DC-10, maar moest verder de meeste onderdelen aanpassen. Het landingsgestel moest worden verlengd door de grotere lengte van het vliegtuig, en de vleugels kregen een nieuw profiel en winglets. Het grootste verschil met zijn voorganger zit hem echter in de cockpit. Deze werd ontworpen voor twee piloten en volledig digitaal, waar de DC-10 enkel een digitale FMC had en drie personen benodigde. De onderdelen van de MD-11 werden, net zoals Airbus het vandaag doet, overal ter wereld geproduceerd. MD Canada fabriceerde de vleugels, General Dynamics de romp,…enzovoort. Alles werd per schip en weg naar Long Beach getransporteerd waar het geheel in elkaar werd ‘gepuzzeld’.

© J. Laukkonen – airliners.net

Men wilde het vliegtuig in drie versies uitbrengen, een normaal passagierstoestel met een capaciteit van 405 personen, een cargotoestel met een grote cargodeur en een combiversie, die een cargodeur achter de vleugel had en een grote mogelijkheid aan interieurconfiguaties.

In januari 1990 was het dan zover: de eerste vlucht van wat een nieuw succesvliegtuig moest worden. Alles ging goed en de testpiloten konden tot ieders blijheid mededelen dat het vliegtuig beter vloog dan de DC-10. Een jaar en een half later werd het toestel voor het eerst op een commerciële vlucht ingezet door…Finnair!

Echter, om de één of andere reden, kon McDonnel Douglas zijn droom niet waarmaken. De MD-11 werd een financiële flop voor het bedrijf, dat er bijna aan failliet ging. Misschien was het de autonomie, die kleiner was dan vooropgesteld door MD (verkleining van 5-10 %) en die nieuwe kopers afschrikten. In 2001 fuseerde McDonnel Douglas met Boeing, die besloot de productielijn te staken. Uiteindelijk kon McDonnel Douglas maar 180 toestellen aan de man brengen.

Echter, het toestel zal nog wel enkele tientallen jaren in de lucht te bewonderen zijn.

Het was misschien een verkoopsflop, het is en blijft een prachtig en elegant vliegtuig!