MH370: de werking van ACARS en Inmarsat 3

De laatste dagen worden we in de zoektocht naar MH370 om de oren geslagen met allerlei technische woorden. Van transponder en secundaire radar tot ACARS en ‘pings’. Wij gaan in dit artikel dieper in op hoe ACARS werkt en hoe de satellietsignalen van het vermiste toestel hebben geleid tot de twee zoekgebieden die we nu hebben: de Golf van Bengalen en de Indische Oceaan.

ACARS staat voor Aircraft Communications Addressing and Reporting System en is simpelweg een datalink die gegevens kan versturen tussen het vliegtuig en stations op de grond of via satellieten. In hoeverre ACARS kan gebruikt worden, hangt van de maatschappij af, want het gebruik ervan kost geld.

Piloten kunnen via ACARS zelf berichten sturen en eventueel informatie opvragen aan de luchtvaartmaatschappij. Maar het is veel uitgebreider dan dat. ACARS kan automatisch informatie doorsturen naar de luchtvaartmaatschappij over eventuele technische problemen, status van de systemen, enz. Heel veel mogelijke berichten die er mee verstuurd kunnen worden. Zoals het doorsturen van een positierapport in onderstaande foto.

© Rand Peck – Voorbeeld van een position report dat kan verstuurd worden naar de maatschappij of naar ATC dankzij ACARS.

Normaal gebeurt het versturen van een ACARS-bericht via de gewone VHF-radio frequenties naar SITA (het bedrijf dat alle berichten dan doorstuurt naar de bestemmeling zoals luchtvaartmaatschappijen, motorfabrikanten,…). Omdat het om VHF-frequenties gaat, gebeurt dit normaal via antennes op de grond. Maar wanneer het toestel over afgelegen gebieden vliegt zoals zeeën of oceanen dan gebeurt het versturen van die informatie via satelliet.

In het geval van MH370 werden er enkel automatische ACARS-berichten verstuurt die belang hebben op de twee motoren. De hoeveelheid informatie die via ACARS wordt verzonden blijft immers de keuze van de luchtvaartmaatschappij. Toen AF447 in 2009 in de Atlantische Oceaan neerstortte, kreeg Air France een hele hoop ACARS-berichten toegestuurd van de laatste momenten toen het toestel in de problemen kwam. Daardoor was het al duidelijk dat er iets aan de hand was met de snelheidsindicaties, want die ACARS-berichten toonden dat aan. Maar bij MH370 werd enkel informatie met betrekking tot de motoren doorgestuurd naar de maker Rolls Royce.

Uit de vrijgegeven informatie blijkt dat het ACARS-systeem van MH370 werd afgezet toen het toestel de kust van Maleisië bereikte voor het begon aan de oversteek van de Zuid-Chinese Zee. Dat systeem kan heel simpel vanuit de cockpit worden afgezet. Dit gebeurde nog voor het radio- en radarcontact met het toestel verdween. Maar het ‘systeem’ dat de gegevens doorstuurt naar de satelliet blijft wel werken, ongeacht of ACARS is uitgeschakeld of niet. En die zendt normaal de gegevens door via het Inmarsat 3-netwerk.

Inmarsat 3 is een netwerk van 4 satellieten die in een geostationaire baan zitten. Dat betekent dat hun positie ten opzichte van de aarde niet verandert. De locatie van de 3 Inmersat-satellieten is te zien op onderstaand kaartje:

© Immarsat

De satelliet die het gebied van MH370 dekt is ‘IOR’. En die satelliet controleert op regelmatige basis (naar verluidt ruwweg om het uur) of het ‘systeem’ dat de ACARS-berichten via de satelliet verstuurt nog actief is, ook al is ACARS uitgeschakeld. Elke keer dat er zo’n controle gebeurt, heet dat een ‘ping’. En die pings kunnen blijven verstuurd worden zolang het toestel stroom krijgt, ofwel door de motoren, de batterij van het toestel of grondstroom. In het geval van MH370 werd zo’n ping voor de laatste keer opgevangen om 08:11 lokale tijd.

Maar waarom kan die satelliet dan niet de laatste exacte positie van het toestel geven? Het probleem is dat voor een positiebepaling (net zoals de GPS in je auto) er minstens 3 satellieten nodig zijn. Via triangulatie bepalen die 3 satellieten dan de exacte positie.

Simpelweg gezegd berekent de satelliet de afstand tot het object vanwaar het signaal vandaan komt. Daardoor kan je rond 1 satelliet bv. een cirkel trekken die een afstand voorstelt van 1.000 kilometer. Dan weet je dat je object ergens op die cirkel ligt. Neem je dan een tweede satelliet, krijg je een tweede cirkel en krijg je nu 2 snijpunten te zien waarop het object zich kan bevinden. Dan heb je nog altijd 2 mogelijkheden. En daarom is de derde satelliet nodig. Dankzij een derde cirkel zal het snijpunt van alle 3 de cirkels de exacte positie zijn van het object. En vermits er bij MH370 dus maar 1 satelliet was, hebben we dus ook maar 1 cirkel.

©

Het is daarom dat er nu wordt gezocht in twee corridors, die allebei op deze cirkel liggen (zie hieronder). Eentje vanaf Thailand naar het noordwesten, de andere corridor vanaf Indonesië naar het zuidwesten. Dat zijn dus gigantische gebieden, zeker omdat het toestel nog ongeveer een uur na de laatste ping zou hebben kunnen doorgevlogen.

© Een deel van de cirkel van de enige satelliet IOR die de laatste ping weergeeft.