747 heeft er veertig jaar dienst op zitten

We schrijven 22 januari 1970. De langverwachte Jumbojet neemt vandaag voor het eerst passagiers aan boord voor een commerciële vlucht: een reis van New York naar Londen. Pan Am heeft vele maanden geleden al een groot reclamenet opgezet zodat deze vlucht op veel belangstelling kan rekenen, in alle continenten. Anno 2010, 22 januari is het dan ook een perfect moment voor het schetsen van de geschiedenis van het bekendste vliegtuig ter wereld. Veertig jaar Jumbo.

In de tweede wereldoorlog werd enorm veel ervaring opgedaan op gebied van luchtvaart. Men leerde grote en snelle vliegtuigen bouwen. Op het einde van de oorlog begon men zelfs te experimenteren met straalmotoren (zie oa Messerschmitt Me-262). Al deze ervaring ging men in de jaren vijftig toepassen op nieuwe transporttoestellen. Boeing, Douglas en Convair waren de grote namen in de luchtvaart qua passagiersvliegtuigen. Douglas kwam met de DC-8 op de proppen, die veel succes kende. Convair bracht de 990 op de markt, een grote mislukking die het bankroet van de fabriek kende. Boeing haalde, meer nog dan Douglas, een megasucces met zijn 707. Het was een pijlsnel vliegtuig, met voor die tijd hypermoderne avionica. Passagiers konden nu snel en zeer comfortabel reizen. Echter, die passagiers waren enkel de rijken aangezien vliegen enorm duur bleef. Boeing wou hierin verandering brengen. Ze kwamen op het idee om een groot vliegtuig te bouwen, waarin veel passagiers pasten, zodat uiteindelijk de prijs per klant daalde. Pan Am steunde dit project en zorgde dat het ook werkelijk werd uitgevoerd.

Zo gezegd zo gedaan en in 1964 richtte Boeing een onafhankelijk departement op dat zich volledig zou bezighouden met de studie en het ontwerp van de nieuwste telg van de Boeing familie. Het nieuwe vliegtuig moest zeker 4 motoren krijgen (ETOPS regelgeving was lang niet zo uitgebouwd als het nu is) en het moest een kruissnelheid van 500 mph (805 kilometer per uur) kunnen halen. Ondertussen waren ook Douglas en Lockheed begonnen aan het ontwerpen van een Jumbo, dus Boeing moest zich haasten. Na een jaar van schetsen, bouwen en proberen kwam de bekende ‘dikke kop’ als verkozen prototype op de tafel bij Boeing. Dit ontwerp kreeg de naam CX-HLS mee (CX-Heavy Logistics System), net zoals de 787 aanvankelijk de 7E7 werd genoemd. Voor motoren werden Pratt&Withney en General Electric gecontacteerd. In 1966, nog een jaar later dus, bestelde Pan Am 25 toestellen voor een gezamelijke waarde van 525 miljoen dollar. Met dit geld kon Boeing een volledig nieuwe fabriek bouwen in Everett, die daar nog steeds staat voor de bouw van de 777, 787 en 747-8.

De zo bekende ‘bulge’ was voor Boeing een groot struikelblok: men wist immers niet wat men met de ruimte achter de cockpit moest doen. De maatschappijen zagen echter heil in deze ‘onnodige’ plaats en beslisten om een een first-class ruimte in te laten ontwerpen.

Terwijl Boeing druk bezig was met het bouwen van het eerste prototype waren ook P&W en GE druk in de weer. Zij moesten immers motoren maken die sterk genoeg waren voor zo’n vliegtuig. Uiteindelijk kwamen de JT-9D motoren van P&W op het prototype te zitten.

Op 30 september 1968 rolde de eerste 747-100 de assemblagehal uit voor alle pers en kopers. Inmiddels hadden 26 maatschappijen het toestel besteld. De eerste vlucht volgde niet lang daarop: op 9 februari 1969 klommen de testpiloten Jack Waddell and Brien Wygle aan boord voor een vier uur durende vlucht. Zij wisten bij het landen te vertellen dat het vliegtuig fantastisch reageerde, hoewel een een klein probleem optrad met één van de flaps.

De 747-100 werden allemaal afgeleverd bij de klanten en na twee jaar was het al de beurt aan een upgrade. De 747-200 kon, door een reservetank in de vleugelophanging, veel verder vliegen dan zijn voorganger. Er werd ook een ‘freighter’ versie aangeboden met een openklapbare neus. Een groot deel van die -200’s vliegen vandaag nog steeds rond. Meestal als cargovliegtuig, al dan niet omgebouwd. Midden jaren 70 werd de kleinere SP gepresenteerd, echter met weinig succes. Een veel grotere ‘update’ volgde in 1980 met de 747-300. Dit vlieguig kon 40 passagiers meer meenemen door een verlengde tweede verdieping.

Met de 747-400 kreeg de Boeing-telg een nieuwe cockpit voor twee piloten, dus zonder boordwerktuigkundige. Er werden ook winglets op de vleugeluiteinden gezet, wat zorgde voor een brandstofbesparing van zo’n 5 percent. Dit vlieguit vloog voor het eerst in 1989. Door al de nieuwe avionica die in dit vliegtuig werden toegepast, kende het project enorme vertragingen.

In 2009 werd de eerste 747-8 gepresenteerd, dit toestel zou naar verluidt in februari 2010 zijn eerste vlucht maken. Het heeft nieuwe vleugels en een nieuwe cockpit om de werkdruk op de piloten te verlagen. Het toestel zou veel minder verbuiken dan zijn dorstige voorgangers en zou eveneens goedkoper in onderhoud zijn.

avatar is courtesy of Bill Hough

In de loop der tijd werden met de 747 enkele records gebroken. Het meest spectaculaire is waarschijnlijk het grootste aantal passagiers ooit meegenomen op een vlucht. Met het astronomische getal van 1087 passagiers steeg in 1991 een 747 in Israel op voor het evacueren van oorlogsslachtoffers tijdens de Golfoorlog. (cf. Salomonoperatie)