Met hoeveel wind kunnen vliegtuigen landen?
Stormweer zoals vandaag in West-Europa, met in Brussel windstoten tot 45-50 knopen (83 tot 92 km/u), is niet ideaal voor wie had gehoopt op een rustige vlucht. Bij hoge windsnelheden is de wind niet constant en zijn er continue, kleine, maar soms ook grote, verschillen in windsnelheid. Dat veroorzaakt turbulentie en maakt het opstijgen of landen van een vlucht net iets avontuurlijker. Maar met hoeveel wind kan een vliegtuig nu opstijgen of landen?
Als voorbeeld in dit artikel nemen we het populairste Europese vliegtuig: de A320. Met hoeveel wind kan en mag dit vliegtuig landen? Het antwoord hierop hangt af van waar de wind komt.
Hoofdwind
Bij wind die van vooraan komt geblazen op de neus (hoofdwind), is er op papier geen limiet. De wind mag zo hard blazen als ze wil. Het vliegtuig zal hierdoor wel een lagere grondsnelheid hebben, wat afgezien van de bijhorende turbulentie net een beperkt voordeel kan zijn: het vliegtuig vliegt trager en heeft ook minder landingsbaan nodig om tot stilstand te komen.
Bij windstoten zal het vliegtuig naast de turbulentie ook wel hinder ondervinden van variaties in snelheid. Bij een stevige windstoot krijgt het vliegtuig ineens te veel energie, bij een windval opeens minder. Dat heeft invloed op de hoogte die het vliegtuig kan houden, maar kan snel gecorrigeerd worden door motorvermogen en de stand van de neus aan te passen. Anders is het natuurlijk bij windstoten zoals die bij een orkaan. Die zijn zo hevig dat, zelfs indien de wind van voren komt, het gewoonweg te gevaarlijk zou zijn om te vliegen.
Zijwind
Het wordt anders wanneer we kijken naar hoeveel wind een vliegtuig zoals de A320 van de zijkant mag hebben. Daar staat wel degelijk een limiet op en dat heeft een reden.
Het toestel wordt bij zijwind, onder meer dankzij de grote staart achteraan, met de neus zoals een windhaan in de richting van de wind geduwd wanneer het net op de landingsbaan is neergezet. Net voor de landing vliegt het toestel eigenlijk 'schuin' voor de baan om zo de drift die de zijwind veroorzaakt te corrigeren. Daardoor moet het vliegtuig met de vleugels niet de hele tijd scheef vliegen. Om het vliegtuig na de landing op de baan te houden, moeten piloten het staartvlak tegen de wind in bewegen, zodat het vliegtuig mooi rechtdoor blijft gaan. Het effect van die correctie hangt af van de snelheid van het vliegtuig. Dat is gevaarlijk en vliegtuigen blijven dankzij voorschriften van de vliegtuigfabrikant altijd met een ruime marge onder deze snelheid.
Wanneer het vliegtuig sneller vliegt, hoeven piloten minder correctie te geven, maar wanneer het trager vliegt net meer. Op een gegeven moment komt er een theoretisch punt waarbij piloten de maximale correctie zouden geven, maar het effect van het staartvlak niet voldoende is om de neus van het vliegtuig rechtdoor te laten gaan.
Een tweede factor die verschillend is met hoofdwind, is de breedte van een landingsbaan. Landingsbanen zijn op de grotere luchthavens in Europa meestal tussen de 45 en de 60 meter breed. Er is dan ook maar een beperkte marge om het toestel op juiste positie op de grond te krijgen. Terwijl bij hoofdwind een plotse windstoot het toestel niet uit de richting duwt maar vooral hoogte en energie beïnvloedt, doet dat het met zijwind wel.
Concreet ligt voor de A320 de maximaal toegelaten zijwind op 38 knopen (70 km/u). Dat is een maximaal gedemonstreerde zijwind vastgelegd tijdens de certificatie van het toestel, niet per se de snelheid waarop het vliegtuig niet meer zou kunnen vliegen. De windcomponent wordt steeds berekend en verdeeld over een component hoofdwind en een component zijwind. Naargelang de hoek vanwaar de wind op de baan blaast, zal je dus meer hoofd- of zijwind hebben.
Staartwind
Gelimiteerder zijn vliegtuigen bij wind die van achteren komt (staartwind),. Bij de A320 liggen die limieten standaard rond 10-15 knopen. Staartwind verhoogt de snelheid van het vliegtuig over de grond en het wordt ook moeilijker om het vliegtuig mooi te laten landen omdat corrigerende acties veel sneller na elkaar nodig zijn, omdat het toestel ook gewoonweg sneller vliegt over de grond. Dat heeft zeker een merkbaar effect in de laatste fase van de landing. Staartwind is daarom nooit wenselijk.
Om het landen en opstijgen van vliegtuigen makkelijker te maken, en dus ook veiliger, en omdat vliegtuigen anders sneller tegen hun toegelaten maximale zijwind zouden komen, wordt bijvoorbeeld vandaag in Brussel enkel baan 19 gebruikt. Omdat de wind hoofdzakelijk vanuit het zuiden komt, betekent dat de component zijwind beperkt is en de component hoofdwind net heel groot. Daardoor is deze baan vandaag de meest geschikte om te gebruiken in Brussel.