Jan Van der Cruysse – Brussels Airport Company

Jan Van der Cruysse is 48 jaar. Hij werkt als communicatie medewerker bij de Brussels Airport Company. Tijdens de officiële opening van de nieuwe kantoorgebouwen van Brussels Airport, in de zogenaamde satelliet, hadden we met hem een gesprek.

Hoe bent U terecht gekomen in de luchtvaart?

JAN VAN DER CRUYSSE: “Mijn passie voor de luchtvaart had ik al van jongsaf aan. Ik ben begonnen als journalist. Wanneer ik in dit deel van het land een persconferentie moest bijwonen, zorgde ik ervoor dat ik altijd de tijd had om even langs de luchthaven te passeren. Ik dronk dan een koffie aan een raam, zodat ik naar de vliegtuigen kon kijken. Plots was er een vacature bij Belgavia (Belgavia is het huidige Aviapartner, nvdr.). Ze zochten een communicatiemedewerker. Ik heb die kans gegrepen en ben aangenomen. Belgavia was een sterk groeiend bedrijf, dat snel uitbreidde binnen Europa.”

Wat waren de moeilijkste situaties waarmee U al te maken kreeg?

JVDC: “Het moeilijkste was ongetwijfeld een vlucht van Tarom. Die crashte kort na take-off in Boekarest. Niemand overleefde de crash en er waren nogal wat Belgen aan boord. Niets vermoedende familieleden stonden in de aankomsthal. Uiteraard ook de periode na 9/11 en het faillissement Sabena. Daar ging heel wat persaandacht naar.”

Jan Van der Cruyse

Brussels Airlines is officieel lid van Star Alliance. Welke gevolgen heeft dat voor de luchthaven?
JVDC: “Wel, onze luchthaven heeft altijd een zekere neutraliteit bewaard ten opzichte van alle allianties. Als je kijkt naar de kaart van Europa met de luchthavens, zal je meteen opvallen dat je bij elke luchthaven een alliantie kan vermelden die er prominent actief is. In Parijs en Amsterdam huist Skyteam. In Londen en Madrid is er Oneworld. Star Alliance is sterk vertegenwoordigd in Noord- en midden-Europa. Het feit dat Brussels Airlines nu instapt in de Star Alliance alliantie, samen met Lufthansa, zorgt voor meer overmacht van deze specifieke alliantie op de luchthaven. We verliezen hiermee een deel van onze neutraliteit, maar dat biedt ook opportuniteiten. Star is een sterke alliantie met belangrijke partners waarvan je mag verwachten dat de meesten op termijn onze luchthaven zullen vervoegen. Zeker de komst van enkele van hun Aziatische partners met een rechtstreekse verbinding zou voor onze passagiers zeer welkom zijn.”

Over Aziatische luchtvaartmaatschappij gesproken. Waarom heeft Jet Airways voor Brussel gekozen?

JVDC: “Ze hadden nood aan een Europese hub tussen hun thuismarkt India en de Verenigde Staten. En wij hebben een paar voordelen ten opzichte van onze concurrenten. Ten eerste hebben we voldoende capaciteit om een product als Jet Airways binnen te halen. Er landen elke dag 6 toestelen op het zelfde moment midden in de ochtendspits. De meeste Europese luchthavens hebben niet de capaciteit om er in volle ochtendspits nog zes widebodies bij te nemen.

Ten tweede dragen zowel Jet Airways als deze luchthaven kwaliteit hoog in het vaandel. Wij willen de meest verwelkomende en efficiënte luchthaven zijn van Europa. Jet Airways wil behoren tot de allerbeste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Dat maakt ons twee geschikte partners. Wij leveren een service die aan hun strenge eisen voldoet. Ze kunnen hier een klasseproduct aanbieden en bieden een meerwaarde waarvoor duidelijk een markt besaat. Wij hadden ook nood aan bijkomende bestemmingen in Azië. Naast de dagelijkse Jet Airways bestemmingen Delhi, Chennai en Mumbai hebben nog een aantal vluchten van Hainan op Peking en Etihad op Abu Dhabi, maar daar stopt het rechtstreeks aanbod voorlopig. We werken er hard aan om onze connecties met Azië opnieuw te kunnen realiseren, maar dat is niet eenvoudig.“

Mogen we een uitbreiding verwachten naar Afrika bestemmingen?

JVDC : “Er is geen enkele maatschappij ter wereld die zo vervlochten is met Afrika als Brussels Airlines. Er zijn bestemmingen in Afrika die je alleen vanuit Brussel kunt bereiken. Voor Lufthansa zal het ongetwijfeld een belangrijk element geweest zijn in maken van een keuze voor de fusie. Momenteel kent de luchtvaart moeilijke tijden maar algemeen wordt verwacht dat Brussels Airlines haar krachtige aanwezigheid in Afrika op termijn verzilvert met bijkomende routes en frequenties.“

Moest Brussels Airlines uitbreiden, zou de non-shengen pier dit dan aankunnen?

JVDC : “Alles wat de grote Belgische partners doen – Brussels Airlines, Thomas Cook, JetairFly – heeft rechtstreekse gevolgen voor onze luchthaven. Ze zijn immers thuisspeler. Het klopt dat er vorig jaar op piekmomenten een capaciteitsprobleem dreigde aan de B-pier. Dat hebben we opgelost door long-haul capaciteit te voorzien aan het einde van pier A. Het laatste gedeelte van de A-pier is nu tijdens de voormiddag een afgescheiden Afrika-zone met zes gates. Er is dus ruimte voor uitbreiding. Er is eveneens een lounge. Dat laat hen toe om ook aan de grond te beschikken over een aantrekkelijk product waar ze internationaal mee kunnen uitpakken.”

B-pier; non-shengen pier

Zijn er gesprekken met nieuwe maatschappijen?

JVDC: “Absoluut, we zijn steeds in gesprek met bijna elke denkbare partner ter wereld. Sommigen maken ons duidelijk dat ze absoluut geen intentie hebben om op Brussel te vliegen. Anderen zeggen dat ze Brussel zeker willen bekijken op langere termijn. Er zijn luchtvaartmaatschappijen die klaar zijn om op te starten, of ook enkelen die de crisis willen afwachten. We verwachten in elk geval dat het long haul aanbod tijdens de komende jaren nog aantrekkelijker wordt. Van de 30 belangrijkste niet-Europese bestemmingen willen we er binnen de komende jaren 20 rechtstreeks bedienen. Vandaag zijn dat er nog maar twaalf. ”

Kan je een specifieke naam geven?

JVDC: “Dat kan ik natuurlijk niet doen. Wij zijn met heel wat partners aan het praten, maar zullen nooit iets vrijgeven voor er een overeenkomst is getekend. En zelfs dan laten we altijd aan de luchtvaartmaatschappij de eer om zelf hun nieuwe route bekend te maken.”

Zorgt de crisis voor een daling in het aantal reizigers?

JVDC: “Momenteel zitten we met een daling van ongeveer 10 %. In het begin van dit jaar was dat zelfs – 15 %. Uit onze cijfers blijkt dat de reisbereidheid van vakantiepassagiers minder impact ondervindt van de crisis dan die van zakenreizigers. Bedrijven proberen het reizen uit te stellen en tijdelijk te vervangen door alternatieven zoals conference calls. Maar voor de vakantiepassagier heeft de crisis dus minder invloed. Je moet al bijna gek zijn om op dit moment niet te vliegen. Voor €50 bereik je elk hoekje van Europa met low cost maatschappijen maar net zo goed met Brussels Airlines, Jetairfly, Thomas Cook en vele anderen. Dan ben je even weg, crisis of geen crisis. Vroeger was reizen met het vliegtuig een privilege voor gezinnen met een flink inkomen. Tegenwoordig kan iedereen wel een vliegticket betalen.”

Hoe zit het met de terugval van cargovervoer?

JVDC: “Cargo kent een heel ernstige terugval. De industrie heeft minder nood aan in- en uitvoer en dat vertaalt zich in minder vraag naar luchtvracht.Momenteel vervoert men ongeveer de helft van het volume van vorig jaar. We verloren een belangrijk vrachtvolume met het vertrek van een deel van de DHL-activiteit naar Leipzig. Verschillende cargomaatschappijen hebben hun wekelijks aantal vluchten verminderd. Maar cargo is meer afhankelijk van de business dan passagiers, zij krijgen hardere klappen te verduren.

© Dirk Straetmans

CargoB ligt intussen op sterven na dood. Ze verlieten Brussel. Is opereren vanuit de hoofdstad te duur voor hen?

JVDC: “Cargo B moest afrekenen met enkele flinke tegenslagen en hun situatie ziet er inderdaad niet goed uit (Cargo B is intussen failliet verklaard nvdr.). Maar onze tarieven zijn redelijk. Ze situeren zich in het midden van de markt. We winnen er niets bij als we duurder zijn dan de meeste anderen: dan prijs je jezelf uit de markt. Maar het is ook niet goed de goedkoopste te zijn, want dat heeft een impact op je kwaliteit. Een luchthaven die op een correcte manier zijn boterham wil verdienen, probeert zijn tarieven in het midden te houden. En daar zitten we nu. Er zullen altijd carriers zijn die dat te duur vinden. Maar je kan zien aan het aantal carriers op onze luchthaven dat er zeker belangstelling is voor ons prijs/kwaliteitaanbod en dat de tarieven geen reden zijn om ons te verlaten.”

© Pieter Jan

Brussels Airport krijgt een rechtstreekse treinverbinding met Antwerpen.

JVDC: “Boeiend verhaal. We zien het aandeel aan ‘publiek transport’ stijgen naar onze luchthaven. Het is onze ambitie om dat nog te verbeteren. We tellen sinds vorig jaar 1000 bussen per dag die deze luchthaven bedienen. Dat betekent gemiddeld 1 bus per minuut tijdens de kantooruren. Maar de ruggengraat van het openbaar vervoer voor de luchthaven blijft toch de trein. We waren de eerste luchthaven ter wereld met een rechtstreeks treinstation in 1958. Nu hebben ongeveer alle grote luchthavens een rechtstreekse verbinding. Maar met een terminus-station bleven onze mogelijkheden beperkt, onze treinen reden enkel tot Brussel. Dat is niet voor alle passagiers even ideaal. Na de invoering van de lijn Leuven – luchthaven kijken we nu uit naar de rechtstreekse verbindingen met Mechelen en Antwerpen. De werken aan de tunnel onder de A-pier schieten goed op. Infrabel voorziet twee tunnels. De eerste is net helemaal doorgeboord en nu beginnen we aan de tweede koker. De trein neemt dan het tracé op de middenberm van de E19, die werken zullen niemand ontgaan zijn. Vanaf juni 2012 zal je op 8 minuten naar Mechelen en op 27 minuten naar het centrum van Antwerpen kunnen sporen. Momenteel kost je dat in de ochtendfile anderhalf uur. “

Bouwwerf aan de luchthaven voor de toekomstige treinverbinding met Antwerpen en Mechelen

Ziet u tegen 2012 ook een stijging in het aantal reizigers op de luchthaven dankzij die treinen?

JVDC: “Een goede ontsluiting maakt een luchthaven inderdaad aantrekkelijker. Noord-België en een deel van Nederland zullen deze luchthaven veel makkelijker kunnen bereiken. Met name voor de regio Zuid-Nederland (Maastricht, Eindhoven, Utrecht, Tilburg) is Brussel een volwaardig alternatief qua bereikbaarheid. De trein zal die drempel verder verlagen. ”

Hoe zit het met de low cost terminal?

JVDC: “We maakten bekend dat de terminal opent eind oktober van dit jaar. Wanneer we daarmee klaar zijn, zullen we op tijd aankloppen bij de pers. Op dit moment lichten we het project nog niet verder toe.”

Zal de luchthaven nog verder uitbreiden?

JVDC: “Toekomst zal de toekomst zijn. Alles is afhankelijk van de marktvraag. Elke gezonde luchthaven mikt op een verruiming van zijn aanbod aan rechtstreekse bestemmingen, en dus op groei. Maar tal van externe elementen die de luchtvaart zelf niet kan beheersen, hebben een invloed. Kijk maar naar effecten van 9/11, SARS of de huidige crisis. Het is onmogelijk om nu al te stellen hoeveel capaciteit we voorzien op welk moment in de toekomst.”

De luchthaven is voor vele buurtbewoners een doorn in het oog. Hoe kan je daarmee omgaan als bedrijf?

JVDC: “We bevinden ons niet in de woestijn maar in een dichtbevolkte regio. Een regio die nood heeft aan de transportfunctie die we hen bieden, en aan de bijhorende werkgelegenheid. Na de haven van Antwerpen zijn we de grootste werkverschaffer. Ook Europa heeft nood aan een slagkrachtige luchthaven nabij Brussel. Maar onze samenleving heeft ook andere noden, en we moeten oog hebben voor de minder prettige aspecten van luchtvaart.

Maar natuurlijk zijn er mindere kantjes aan de luchthaven en zeker ’s nachts vindt niemand het fijn om gestoord te worden door vliegtuigen. Daar kunnen we alleen maar begrip voor opbrengen. Er moet immers een evenwicht zijn tussen de economische meerwaarde van een luchthaven, en het ecologische draagvlak van de samenleving in de omgeving. Het is echter niet aan ons om daarover te beslissen. Daarvoor is er de overheid, en verkozen politici. Zij stippelen de weg uit naar een juist evenwicht.

Maar sinds 2001 is de hinder voor omwonenden drastisch teruggevallen. Dat is vooral dankzij de verplaatsing van de nachtvluchten van DHL naar Leipzig maar ook aan een verbeterde technologie. Vliegtuigmotoren zijn veel stiller en zuiniger dan tien jaar geleden, en dat effect is meetbaar. Een dichtbevolkt deel van de wereld als het onze zal steeds moeten afrekenen met de hinderlijke effecten van luchthavens, spoorwegen, autosnelwegen en afvalverwerwerkingsinstallaties. Maar de realiteit is dat de luchthaven een reële maatschappelijke functie vervult in onze samenleving. Dat blijft ook in de toekomst een moeilijke evenwichtsoefening.”