NW52: de vlucht die in het verkeerde land landde

In de zomer van 1995 dook vanuit het wolkendek boven Zaventem plots een DC-10 op van het toen nog niet tot Delta behorende Northwest voor een landing op baan 25L. Op zich niets speciaals, daar dienen landingsbanen nu eenmaal voor, maar het bijzondere eraan is dat het toestel helemaal niet in Brussel moest zijn, laat staan in België. Door een pijnlijke vergissing belandde de Northwest maar liefst 385 kilometer verwijderd van waar het moest zijn: de luchthaven van Frankfurt in Duitsland. Een relaas van een pijnlijke dag voor Northwest en de crew van vlucht NW52.

We zijn 5 september 1995 en de dagelijkse Northwest-vlucht NW52 is onderweg van Detroit naar Frankfurt, een lijnvlucht die vandaag nog steeds wordt uitgevoerd. Aan boord zitten 241 passagiers die onderweg zijn naar Duitsland. De vlucht is probleemloos de Atlantische Oceaan overgestoken en de crew meldt zich bij de luchtverkeersleiding van Shannon, Ierland.

Vanuit Shannon wordt het luchtverkeer gecontroleerd boven het oostelijke deel van de Atlantische Oceaan en dat tot een lengtegraad van 30 graden west. Vanaf daar neemt het Candese Gander de controle over voor de westelijke helft van de Atlantische Oceaan. Doordat er in de Atlantische Oceaan geen grondradars zijn, gebeurt het contact met alle vluchten tussen Europa en Noord-Amerika via een HF-frequentie over de radio waarbij elk toestel op geregelde tijd zijn laatste en volgende positie doorgeeft.

Maar wanneer de crew zich bij Shannon meldt, zou er door de Ieren een fout zijn gemaakt in het vluchtplan van NW52. Daardoor werd volgens rapporten de bestemming van de vlucht veranderd van EDDF (ICAO-code voor Frankfurt) naar EBBR (Brussel), iets wat de Ieren nadien ontkenden. Volgens hen werd de vlucht correct overgegeven aan London Control met de juiste bestemming in het vluchtplan.

Maar zo’n wijziging heeft natuurlijk drastische gevolgen. Door de verandering van EDDF naar EBBR was het voor de volgende verkeersleiders in Londen en Brussel duidelijk dat het toestel op weg was naar Brussel en dus niet naar Frankfurt. London Control geeft daarom al de instructie om te dalen tot eerst FL330 (33.000 voet) en nadien naar FL240 (24.000 voet) vooraleer het toestel over te dragen aan Brussels Control. Hier had bij de crew al een eerste belletje kunnen rinkelen, want normaal zou het toestel op FL370 (37.000 voet) boven België gevlogen zijn onder het toezicht van Eurocontrol in Maastricht.

Wanneer het toestel op FL240 zit en zich boven het navigatiepunt KONAN bevindt, geeft de verkeersleiding in Londen vlucht NW52 door aan Brussel. KONAN ligt op de grens tussen de verkeersleiding van Londen en die van Brussel, ten westen van Koksijde zoals hieronder te zien is op de kaart.

De crew adresseert zich tot Brussel met het woord ‘Frankfurt’, maar van Brussel komt er geen reactie op deze fout. Ook verschillende keren nadien, bij de overgave aan Brussels Arrival en Brussels Tower, gebruikt de Northwest-crew de aanspreking ‘Frankfurt’. Dat deed ook bij de verkeersleiders in Brussel nooit een belletje rinkelen.

Zoals gebruikelijk leidt de verkeersleider in Brussel de vlucht naar het navigatiebaken Bruno (BUN VOR) voor een landing op baan 25L. Een ogenschijnlijke logische baan, want Frankfurt heeft exact dezelfde landingsbanen als in Brussel, namelijk 25L en 25R.

Maar de crew vindt BUN nergens op de kaarten en vraagt aan Brussels Control de frequentie van BUN. Daarop geeft Brussel dan maar meteen radar vectors (richting met graden) voor een ILS approach op baan 25L.

Om een automatische landing te maken met een ILS moet er in de cockpit een juiste frequentie worden ingesteld. De crew voert de frequentie van de ILS van baan 25L in Frankfurt in en krijgt natuurlijk geen indicatie in de cockpit. Zich van geen kwaad bewust vragen de piloten aan Brussel de correcte frequentie van ILS 25L, die ze ook krijgen.

De locatie van BUN ten opzichte van de ILS-approach (paarse lijn) naar baan 25L.

Voor de rest klopt de richting naar de baan, logisch want in Frankfurt zijn de banen naar dezelfde richting georiënteerd. De crew is zich dan ook op dat moment nog van geen kwaad bewust en verwacht om binnen enkele minuten in Frankfurt aan de grond te staan.

Kaartje van banen 25L en 25R in Frankfurt.

Arrival geeft NW52 door aan Brussels Tower en de bemanning roept de toren in Brussel op met ‘Frankfurt Tower’. Maar net zoals voordien komt er langs de kant van Brussel geen correctie. Tower geeft daarop de toestemming aan NW52 om te landen op baan 25L.

Natuurlijk heeft de crew geen geluk. Er is een laag wolkendek boven de luchthaven en de crew heeft dan ook geen zicht naar buiten. Wanneer NW52 dan toch plots uit de wolken verschijnt zien de piloten niet Frankfurt maar één of andere vreemde luchthaven voor zich.

Het is op dat moment, enkele honderden of tientallen meters boven de grond, dat beide piloten beseffen dat ze compleet verkeerd zitten en niet in Frankfurt aan het landen zijn. Een van de meest vreselijkste dingen die je wellicht als piloot kan meemaken.

Met complete verwarring besluit de cockpitcrew om toch verder de landing uit te voeren en uit te zoeken waar ze zijn en wat er is misgelopen. Na de landing wordt het  pijnlijk duidelijk dat ze niet alleen op een verkeerde luchthaven geland zijn, maar ook nog eens in het verkeerde land.

Voor zowel de captain (die al 30 jaar vloog), de first officer en de flight engineer is dit incident een zware slag voor hun carrière. Northwest houdt alle drie de bemanningsleden aan de grond.

Volgens wat we als informatie vonden, zou de captain van de vlucht vervroegd op pensioen zijn gestuurd. De first officer werd ontslagen en de flight engineer werd voor lange tijd geschorst. Een vlucht die bepalend was voor de vliegcarrère van alle drie de crewleden.

Maar ook vandaag nog gebeurt het nog veel te vaak dat vliegtuigen op de verkeerde luchthaven landen. Daar gaat het dan wel meestal om luchthavens die dicht bij elkaar liggen. Maar meer dan 300 kilometer van je bestemming landen en dit slechts vlak voor de landing opmerken is onbegrijpelijk. Die bewuste dag in Zaventem zijn er vele fouten gemaakt door zowel de luchtverkeersleiders als door de cockpitbemanning. Het is dan ook een opmerkelijk verhaal en eentje dat in de geschiedenis van Brussels Airport is komen te staan.

Dit artikel is gebaseerd op informatie van verslagen en onofficiële rapporten.