Winteroperaties: het ijsvrij houden van vliegtuigen

Nu de winter even in het land is, net zoals op vele andere luchthavens in Europa, loopt het luchtverkeer niet altijd even vlot. Soms sluiten er volledige luchthavens en soms zijn de runways een tijd lang gesloten om ze sneeuwvrij te maken. Maar er zijn evengoed vertragingen omdat vliegtuigen gede-iced en geanti-iced moeten worden, en dat vraagt zijn tijd. De perfecte timing dus voor een artikel over de ontijzelingsprocedures op een luchthaven.

Met de eerste winterprik dit weekend op Brussels Airport ondervonden tientallen vluchten vertragingen, afgelastingen of zelfs omleidingen naar andere luchthavens. Buiten dat de capaciteit van de luchthaven met zo’n weer verminderd kan zijn doordat banen zijn gesloten omdat ze sneeuwvrij gemaakt moeten worden, zijn er ook vaak veel vertragingen die te wijten zijn aan het de-icen van vliegtuigen. De vraag is vaak groter dan het aanbod en iedereen moet dan zijn beurt afwachten.

Je kent waarschijnlijk wel de beelden van machines die in een volle sneeuwbui met een vloeibare substantie op vleugels, romp, staart en andere vliegtuigoppervlakken spuiten. Dat is om ofwel het vliegtuig te de-icen (vliegtuig ijsvrij maken), te anti-icen (preventief ijsvorming op het toestel tegengaan) ofwel een combinatie van de twee. Naargelang om welke procedure het gaat, wordt er gebruikt gemaakt van 4 verschillende de-icing fluids of vloeistoffen.

Vier soorten de-icing vloeistoffen
De 4 vloeistoffen die worden gebruikt, zijn onderverdeeld in 4 types: I, II, III en IV. Elk van deze vloeistoffen hebben hun specifieke eigenschappen. Zonder heel technisch en er te diep op in te gaan wordt vloeistof I gebruikt om vliegtuigen te de-icen. De vloeistof biedt daarom maar zeer kort bescherming tegen nieuwe ijsvorming. De vloeistof wordt wel verwarmd tot zo’n 80 graden celsius en is dan ook efficiënt om alles ijsvrij te maken.

De andere drie types worden vooral gebruikt als anti-ice. Zo is type II dikker zodat die na de applicatie ervan op de vliegtuigoppervlaktes blijft liggen en er niet te snel afvloeit. Vliegtuigen kunnen dan gemakkelijk boven de 100 knopen gaan alvorens de vloeistof er begint af te waaien.

Type III is dan weer een compromis tussen I en II en is dus minder dik, waardoor het sneller van de oppervlaktes waait. Type III wordt daarom vooral gebruikt voor kleinere en dus ook tragere vliegtuigen. De anti-ice vloeistoffen moeten namelijk enkel maar hun werking kunnen bewijzen tot na take-off.

Type IV is voor lijnvliegtuigen de meest gebruikte en heeft eigenlijk dezelfde eigenschappen als type II, maar kan een langere holdover time bieden.

Holdover time
De tijd waarin de verschillende vloeistoffen succesvol zijn in het ijsvrij houden van de onderdelen wordt de holdover time genoemd. Tijdens die periode kunnen de piloten ervan uitgaan dat er zich geen nieuw ijs op het vliegtuig heeft gevormd en het opstijgen dus veilig kan verlopen.

De holdover time begint te lopen vanaf het anti-icen begint. De holdover time moet daarom voldoende zijn voor de tijd die nodig is om het volledige toestel te anti-icen, de tijd om te taxiën naar de runway en op te stijgen. Het kan dus zijn dat toestellen die te lang moeten wachten aan de runway om op te stijgen, voorbij hun holdover time komen en terug kunnen gaan aanschuiven om het hele anti-icingproces terug over te doen.

Wanneer het ontijzelingsproces twee stappen bevat, waarbij het vliegtuig eerst wordt gede-iced en nadien geanti-iced, begint de tijd pas te lopen wanneer men met het anti-icen begint.

De holdover time kan van speciale tabellen worden afgelezen en hangt ook af van de weersomstandigheden. Zo hangt de tijd ervan af of het om hagel, smeltende sneeuw, vaste sneeuw, aanvriezende mist of andere neerslag gaat. Ook de buitentemperatuur heeft zijn invloed. De holdover time kan verlengen wanneer de anti-icing vloeistof dikker is en dus een andere mengeling heeft. Eenmaal je die eigenschappen weet kunnen de piloten op basis van onderstaande tabel berekenen hoeveel hun exacte holdover time bedraagt.

Kostelijke grap voor luchtvaartmaatschappijen
Dat het ijsvrij maken van vliegtuigen voor luchtvaartmaatschappijen een kostelijke grap is, is al langer bekend. De ground handlers wrijven zich in de handen als het sneeuwt of vriest want dat betekent dat voor hen het geld weer kan binnenstromen. De gebruikte vloeistoffen worden zeer duur verkocht en per toestel betekent dit gemakkelijk enkele duizenden euro’s aan inkomsten.

Het is moeilijk om de precieze kostprijs te berekenen, aangezien het telkens afhangt hoeveel liter er gebruikt wordt, om welk toestel het gaat en hoeveel de ground handler vraagt. Op de luchthaven van München is er 1 bedrijf verantwoordelijk voor alle de-icingoperaties, met publieke tarieven die voor de maatschappijen zichtbaar zijn.

Zo verkopen ze een liter van anti-icing fluid type IV aan 3,89 euro per liter. Als je dan weet dat per toestel er enkele honderden liters gespoten worden, loopt de kostprijs al gauw in de duizenden euro’s.

Als referentie kunnen we stellen dat het de-icen en anti-icen van een A320 zo’n 2.500 euro kost aan de luchtvaartmaatschappij. Als we kijken naar een groter toestel zoals een A330 dan moet je rekenen op zo’n 7 à 8.000 euro per toestel. Niet verwonderlijk dat sneeuw en ijs voor grondafhandelaars uitstekende tijden zijn.

Winter op Brussels Airport
Op Brussels Airport beschikken de twee grondafhandelaars Swissport en Aviapartner elk over hun eigen de-icingmateriaal. Daardoor moet elke luchtvaartmaatschappij dus zijn eigen handler contacteren indien ze gebruik wil maken van deze diensten.

Als het gaat om slechts enkele toestellen, zoals bijvoorbeeld na een vriesnacht maar met positieve temperaturen overdag en zonder neerslag, dan worden de toestellen aan hun gate gede-iced. Maar als het om een echte winterdag of periode gaat, krijgt het afhandelingsbedrijf zijn eigen platform op de luchthaven. De vliegtuigen taxiën dan naar het platform voor ze opstijgen, worden daar gede-iced en kunnen dan zo snel opstijgen.

Terwijl ijs en sneeuw voor luchtvaartmaatschappijen een vloek is, is het voor afhandelingsbedrijven een gouden tijd. Dat een vliegtuig ijsvrij is bij het opstijgen, is uiterst belangrijk aangezien vliegtuigen letterlijk uit de lucht kunnen vallen indien er te veel ijs zit op belangrijke componenten zoals de vleugels. In het verleden zijn hier al verschillende ongevallen mee gebeurd. De belangrijkheid van de-icing en anti-icing operaties mag dus zeker niet onderschat worden. De bijhorende vertragingen die het met zich meebrengt, zijn uiteindelijk voor de veiligheid van iedereen aan boord.