Sam Derdeyn Het is al weer een tijdje geleden dat we nog eens een update hebben gegeven over de motorproblemen van vlucht QF32. De Airbus A380 kreeg op 4 november – al weer 6 weken geleden – te maken met een uncontained engine failure op de nummer 2 motor bij het vertrek vanop Changi Airport in Singapore. Relatief snel werd vastgesteld dat een constructiefout in de Rolls-Royce Trent 900 aan de basis lag van het probleem.
Volgens het eerste tussentijdse rapport van de Australische National Transport Safety Board (ATSB) blijkt dat er een barst ontstaan was in een olieleiding, waarna die in de hoge- en middelhogedrukturbine terechtkwam. Daar ontstond brand en uiteindelijk begaf de motor het; de middelhogedrukturbine kwam los en veroorzaakte schade aan de motor, de romp en de vleugels van het vliegtuig.
Qantas besliste vrijwel onmiddellijk om de volledige A380-vloot uit de lucht te halen en Singapore Airlines volgde niet zo veel later dat voorbeeld. Na onderzoek in samenwerking met mensen van Airbus en Rolls-Royce vlogen de Singapore Airlines-toestellen al gauw weer. Ook Lufthansa, dat eveneens van de RR-motoren gebruikt maakt, voerde extra inspecties uit op haar vliegtuigen. Air France en Emirates gebruiken andere motoren.
Uit deze onderzoeken bleek dat de problemen zich beperkten tot de krachtigste versie van de Rolls-Royce Trent 900-motoren, waarvan Qantas en Singapore Airlines momenteel (nog) de enige afnemers zijn. De Trent 900 is immers verkrijgbaar in 2 verschillende versies: eentje met 70.000lbs (310.000N) stuwkracht (gebruikt bij Lufthansa) en één met 72.000lbs (320.000N) aan stuwkracht (in dienst bij Qantas en Singapore Airlines).
De Australische luchtvaartmaatschappij koos voor de krachtigere variant om de vluchten naar de westkust van de Verenigde Staten (Los Angeles) te kunnen uitvoeren vanaf haar A380-uitvalsbasissen in Sydney en Melbourne. In de configuratie van Qantas zijn er 450 zetels voorzien, en samen met nog wat cargo en heel wat brandstof geeft dit een heel groot gewicht. Combineer dit met korte startbanen in L.A. en je hebt veel stuwkracht nodig.
En dat is nu net waar het (meest recente) schoentje wringt voor Qantas. De Australiërs beweren dat ze hun geen enkele van hun A380-vluchten op de route Sydney-Los Angeles nog winstgevend kan uitvoeren, althans niet als ze blijven gebruikmaken van de huidige vloot uitgerust met Rolls-Royce Trent 900-motoren. Dat staat te lezen in een klacht die Qantas op 2 december in Australië indiende tegen de motorfabrikant.
In de verklaring zegt Qantas dat het geadviseerd werd door Rolls-Royce om geen gebruik meer te maken van de “mod B” of “mod C” Trent 900-motoren als die al meer dan 75 keer op hun maximum stuwkracht van 72.000lbs (320kN) werden gebruikt. Rolls-Royce, dat de beperking oplegde om de “motoren wat te sparen”, zou de maatschappij ook verteld hebben dat “mod A”-motoren zelfs helemaal niet meer mochten gebruikt worden.
Om zich aan die beperkingen te houden, zou de luchtvaartmaatschappij ervoor moeten zorgen dat hun toestellen een maximale payload van 30.000kg te dragen hadden bij vertrek vanop baan 25L op Los Angeles International Airport en zelfs minder dan 20.000kg aan payload te verduren kregen als de kortere baan 24L in gebruik was. Dat zou het “niet meer commercieel” maken voor Qantas, want “dan zouden we de capaciteit moeten verlagen tot 80 passagiers”.
Rolls-Royce was volgens de advocaten van Qantas “misleidend” toen het de Trent 900-voortstuwing voorstelde aan de maatschappij. De luchtvaartmaatschappij zegt dat ze te horen kregen dat de Trent 900-modellen constant en op betrouwbare wijze op alle internationale routes (inclusief die naar LAX) zou kunnen ingezet worden, zonder dat de motoren nog voor de zogenaamde projected useful engine life zouden moeten vervangen worden.
© EPA
In de gebruiksaanwijzing voor de motoren die Rolls-Royce bijleverde, staat volgens Qantas dat de “mod A”-motoren een levensduur van 2.000 cycli had, de “mod B”-variant kon 14.800 keer gebruikt worden en de “mod C”-exemplaren hadden zelfs een op papier ongelimiteerde levensduur. “RR moet toch beseft hebben dat de belangrijkste factor in onze keuze voor de A380 de payload was op de routes naar LAX,” zegt de luchtvaartmaatschappij.
Ondertussen blijft het QF32-verhaal ook maar aanslepen bij vliegtuigbouwer Airbus, die eigenlijk weinig met het voorval te maken had. In mei had Tom Williams van Airbus nog gezegd dat er dit jaar 20 “of misschien meer dan 20” A380’s zouden afgeleverd worden, maar dat is niet meer haalbaar door de problemen met de Rolls-Royce-motoren. Voor dit jaar komt het aantal niet hoger dan 19 en ook de leveringen in 2011 zullen eronder lijden.
© H. Gouss
Hopelijk is dit het laatste grote probleem van de A380… Ik wil niet weer zo’n Concorde moment.
Ik ben toch benieuwd wat er nu allemaal met RR gaat gebeuren. En ik hoop van Qantas dat ze hun schade goed terugbetaald krijgen. Anders gaat dit hen wel heel zuur opbreken…
En ik denk dat niet alleen Qantas de Airbus A380 niet winstgevend vind… Mijn mening is dat Airbus een fout heeft gemaakt om persé een toestel te maken dat beter is als de 747. En wat hebben ze nu? Een groot, onpracktisch toestel dat alleen op exclusieve airports kan landen. En om nog maar niet te spreken over de onpracktischheid van de bouw telkens die vleugel langs smalle baantjes krijgen? En dan nog eens engine problemen? Ik vind het een mooi en fantastisch toestel maar ook tegelijk een grote flop.
@cessna172 Je kan de A-380 gerust bestempelen als een prestigeproject. Maar er dienen toch paar kanttekeningen gemaakt te worden.
Sinds het voorstellen van het originele A380 plan én het afleveren van het eerste toestel is de economie (luchtvaart specifiek) grondig veranderd. De markt heeft niet langer nood aan grote toestellen. Wél aan kleine efficiënte toestellen zoals Embrear die nu veel succes kent met zijn E-jets. Desondanks zijn er genoeg afnemers voor de A380 en is er toch duidelijk vraag naar zo een grote toestellen. Als een maatschappij een A380 vol kan krijgen op bepaalde routes, besparen ze op jaarbasis massa’s geld aan kerosine en laat net dat laatste doorslaggevend zijn. De A380 is niet zomaar een vliegtuig met motorproblemen, maar is een mijlpaal in de luchtvaartgeschiedenis. Geen enkel toestel overtreft de efficiëntie en technologie dan die van een A380. Akkoord: hij is log, maar dat was de 747 in zijn tijd ook. De A380 is ook de aanzet geweest voor Boeing om met een efficiëntere 748 naar buiten te komen, wat we alleen kunnen toejuichen.
Het is normaal dat een nieuw toestel problemen kent, de motorproblemen zijn vooral een zorg voor RR, in mindere mate voor Airbus. Een A380 met Engine Alliance engines kent geen problemen.
En wat betreft die exclusieve luchthavens: elke luchthaven die zichzelf wat serieus neemt zorgt dat hij de A380 kan ontvangen. Een luchthaven moet continue evolueren, en Airbus heeft haar vliegtuig zo ontworpen dat het geen langere runway verreist op de meeste grote luchthavens, dus geen enorme ingrijpende investeringen. De taxiways, dat is inderdaad het grootste probleem.
Dus wat ik al zei, Airbus had beter een pracht van een klein toestel gemaakt dat ongeloofelijk veel verkoopt dan een mega groot toestel dat maar een paar keer verkocht word… Ik zeg niet dat de A380 kwa toestel een flop is, maar meer economisch, de A380 is een inderdaad wel een machtig toestel.
Qantas wil vanaf 17 januari de A380 weer inzetten op de routes naar LAX. De initiële beperkingen (zie hierboven) zouden worden versoepeld.