Door de jaren heen: van Haren naar Brussels Airport met luchtfoto’s

Vorige maand is het precies 100 jaar geleden dat de voorloper van Brussels Airport de eerste internationale passagiers mocht vervoeren. De luchthaven van Haren werd in 1914 door de Duitsers opgericht en verhuisde in de jaren 50 naar de huidige locatie. Aan de hand van enkele kaarten en luchtfoto’s kijken we terug naar de ontwikkeling van Brussels Airport doorheen de jaren.

De Brusselse luchthavengeschiedenis start in het begin van de Eerste Wereldoorlog. De Duitsers bouwen in 1914 op het grondgebied van Haren en Evere een grote zeppelinloods, het eerste luchthavengebouw. Na de oorlog start op het vliegveld in 1919 de voorloper van Sabena, de SNETA, haar activiteiten met in april 1919 de eerste internationale passagiersvlucht met een achtergelaten Duitse bommenwerper tussen Brussel en Londen.

Met de oprichting van Sabena in 1923 nemen de activiteiten op het vliegveld sterk toe en worden er steeds meer internationale routes geopend. Er komt ook een stenen terminalgebouw en een verharde apron voor de vliegtuigen. Van een landingsbaan is nog geen sprake. Op de eerste luchtfoto hieronder, genomen in 1935, zien we enkel in het midden van het vliegveld een seinveld. Daarmee werd met behulp van een rookpot de wind aangeduid en konden vliegtuigen zien via welke richting ze best op het grasveld landden.

Bij de start van de Tweede Wereldoorlog wordt het vliegveld terug ingenomen door de Duitsers. Deze keer bouwen ze enkele kilometers verderop een nieuwe luchthaven met verharde landingsbanen: de militaire luchthaven van Melsbroek is geboren. De Belgen hadden twee jaar eerder in Steenokkerzeel daar al een reservevliegveld aangelegd. De luchthaven van Melsbroek is het eerste deel van wat uiteindelijk Brussels Airport zal worden zoals we die vandaag kennen.

Op een gedetailleerde handgemaakte kaart uit 1777 zien we dat Brussels Airport gelegen is op wat toen het Saventerloo was, een jachtgebied voor de Brabantse hertogen. Dat gebied was al sinds de 16de eeuw bestemd voor de jacht en was in 1777 al serieus ingekrompen en bijna volledig ontbost. Vooral in het uiterste zuiden was er nog een groot groen stuk dat overbleef: het Bois de Bruyère. Dat bos en deze groene zone is vandaag het enige kleine stuk groen dat overblijft van dit gebied en is nu gekend als het Vliegbos in Nossegem, waar ook de nieuwe spottersplaats aan baan 01 is aangelegd.

Wat begint met in Melsbroek één landingsbaan, is tegen het einde van de oorlog een luchthaven met drie (waarvan 2 verhard) landingsbanen gelegen in een driehoek zodat er zonder problemen kan worden gevlogen bij elke windrichting. Een luchtfoto uit 1950 toont de situatie zoals ze qua banen was op het einde van de oorlog. Behalve in Melsbroek wordt er voor het eerst ook een loods en apron gebouwd op het grondgebied van Zaventem. De banen waren toen 25/07, 12/30 en 02/20.

Op een luchtfoto van Haren in 1944 zien we de rijen militaire vliegtuigen staan. Toen waren er 2 landingsbanen: één van west naar oost en een andere van noordwest naar zuidoost.

Na de oorlog verhuist het gros van de passagiersvluchten van Haren naar de nieuwe luchthaven in Melsbroek. Aan de Haachtsesteenweg worden vliegtuigloodsen gebouwd en Melsbroek wordt uitgebouwd tot een heuse burgerluchthaven. Het onderhoud van sommige vliegtuigen zoals de DC-4 van Sabena gebeurt nog in Haren. Toen werden beide luchthavens met een 4 kilometer lange taxiweg verbonden zodat vliegtuigen van de ene naar de andere luchthaven konden rijden. De grote DC-4’s konden niet meer volgeladen opstijgen vanaf Haren want de landingsbaan was te kort voor deze toestellen.

Die taxiweg werd tijdens de Tweede Wereldoorlog aangelegd door de Duitsers en werd nadien aangepast. Deze weg was geen openbare weg en werd in principe enkel door vliegtuigen gebruikt. De taxiweg startte in het oosten van Haren en baande zich zo een weg in noordoostelijke richting naar Zaventem. Daar werd de taxiweg verbonden met de nieuw aangelegde apron en loods in Zaventem.

De taxiweg zou uiteindelijk begin jaren 50 worden gesloten wanneer de onderhoudsactiviteiten ook volledig naar Zaventem verhuizen. Wegen werden aangelegd die de taxibaan kruisten, en vandaag is de weg volledig verdwenen. Of toch zo goed als want volgens de Inventaris van het Onroerend Erfgoed en als we de overlay van 1951 gebruiken is de plek ten noorden van de Leonardo Da Vincilaan en het rondpunt dat uitmondt in de Olmenstraat nog het laatst overblijvende deel van deze weg, al is het niet zeker of die nog in zijn oorspronkelijke staat aan de oppervlakte. Tot enkele jaren geleden alleszins nog wel.

Uiteindelijk wordt er in 1956 beslist om een nieuwe luchthaven te bouwen. Melsbroek werd te klein voor de burgerluchtvaart en er komt een nieuw passagiersgebouw op het grondgebied van Zaventem. Dat gebouw werd in 1958, op tijd voor de wereldtentoonstelling, geopend. Er komen twee pieren waaraan vliegtuigen kunnen staan en in 1960 zijn er 4 landingsbanen: baan 26R/08L, baan 26L/08R, baan 02/20 en baan 12/30.

Deze laatste bestond eerst enkel uit gras maar werd met de aanleg van de nieuwe luchthaventerminal verplaatst (bouw tussen 1960 en 1961) naar het oosten en werd dan ook verhard. Het is de enige landingsbaan die uiteindelijk zou verdwijnen. Vooral de ligging van de luchtmachtbasis van Bevekom was met de komst van de Starfighters begin jaren 60 niet ideaal om deze landingsbaan te gebruiken.De andere banen, met uiteraard enkele verlengingen en aanpassingen, zijn er vandaag nog steeds: 25R/07L, 25L/07R en 01/19.

Baan 12/30 zal uiteindelijk dus verdwijnen, maar toch niet volledig. Het westelijke deel van de landingsbaan bestaat niet meer, maar het oostelijke deel is er nog steeds. Die vormt tegenwoordig de brede taxiweg Y (Yankee) gelegen naast de witte brandstoftanks en het domein van CAE. Het is op deze taxiweg waar momenteel de B737MAX8’s van TUI fly staan geparkeerd.

Tussen de jaren 60 en 1990 verandert er niet zo heel veel aan de lay-out van de luchthaven. Het is met de bouw van de nieuwe B-pier in 1994 en de jaren daarvoor dat er wel wat verandert. De aprons worden uitgebreid en taxiwegen worden afgebroken en heraangelegd. Ook de verharde strook waar uiteindelijk de A-pier zal op worden gebouwd, wordt aangelegd. Het is voorlopig de laatste echte grote verandering op de nationale luchthaven qua lay-out. De opening van de A-pier in 2002 en meer recent de connector hebben weinig veranderingen met zich meegebracht.

Natuurlijk is de huidige structuur van Brussels Airport niet de eindfase. Met haar masterplan 2040 zal de luchthaven tegen dan er terug serieus anders moeten gaan uitzien. Er komen niet enkel pieren bij maar mogelijk komt er ook een nieuwe taxiweg naar het begin van 25L zodat ook deze baan optimaal kan benut worden voor vertrekkende toestellen of wordt deze baan zelfs verlengd.

De luchthaven van Haren moest in de jaren 60 plaatsmaken voor de komst van het nieuwe NAVO-hoofdkwartier. De oorspronkelijke luchthavengebouwen konden bij die aanleg wel behouden blijven maar moesten in 2006 uiteindelijk toch gesloopt worden voor een nieuw NAVO-hoofdkwartier nadat het originele hoofdkwartier verouderd was. Op onderstaande 2 foto’s, die elk dezelfde locatie tonen, zien we de site van het oude en het nieuwe hoofdkwartier anno 2019 met daaronder een luchtfoto van de luchthaven van Haren op diezelfde locatie. De spoorwegloods van de NMBS in Schaarbeek in het noordwesten kan als referentie gebruikt worden.