Yannick De Bel De voorbije week kwamen vluchten van Singapore Airlines en Qatar Airways in het nieuws nadat er (zwaar)gewonden en zelfs één dode vielen door turbulentie tijdens de vlucht. Is turbulentie te voorspellen en zouden incidenten meer voorkomen kunnen worden? Hieronder gaan we daar dieper op in.
De voorbije week vielen er tientallen (zwaar)gewonden en één dode tijdens turbulentie op vluchten van Singapore Airlines en Qatar Airways. De vlucht van Singapore Airlines was onderweg van Londen naar Singapore toen het in het westen van Thailand in zware turbulentie terechtkwam. De balans was groot: 85 gewonden en één dode. Gisteren kwam een vlucht van Qatar Airways in de algemene media omdat het tijdens een vlucht van Doha naar Dublin boven het noorden van Turkije in hevige turbulentie terechtkwam. Daarbij vielen 12 gewonden waarvan de helft bemanningsleden. Is dit uitzonderlijk en hoe gaan piloten hiermee om?
Het antwoord op de eerste vraag is eigenlijk nee. Hevige turbulentie kan regelmatig voorkomen, vooral in meer tropische gebieden is dit zeker niet uitzonderlijk. Dat er hierdoor doden vallen zoals het geval was op de Singapore Airlines-vlucht, al moeten de exacte gebeurtenissen van die vlucht nog in meer detail onderzocht worden, is wel hoogst uitzonderlijk. Vaak gaat het om verwondingen door passagiers die hun veiligheidsgordel niet aanhadden en daardoor bij hevige turbulentie hun hoofd ergens tegen stoten. Ook kunnen passagiers gewond raken door vallende objecten die bij turbulentie worden rondgeslingerd. Echte officiële data is er niet maar afgaande op beperkte data die wel beschikbaar is, gaat het wereldwijd om vele tientallen passagiers die jaarlijks gewond raken door turbulentie. Valt turbulentie dan niet te voorspellen? En hoe kunnen piloten hiermee omgaan?
Niet elke turbulentie is even hevig en wordt daarom ingedeeld in verschillende gradaties: light, moderate, severe en extreme. Bij lichte (light) turbulentie zijn er maar lichte variaties te merken in snelheid, richting of hoogte en is dus veel voorkomend. Bij matige (moderate) turbulentie zijn de variaties al iets groter maar blijft alles nog zeer beheersbaar. Bij zware (severe) turbulentie zijn er grotere veranderingen in snelheid, hoogte en richting en kunnen er objecten die niet vastgemaakt zijn door de cabine vliegen. Ook kan het vliegtuig op bepaalde momenten moeilijk te controleren zijn. Bij extreme turbulentie is controle houden over het toestel zeer moeilijk tot onmogelijk en kan er structurele schade ontstaan aan het vliegtuig. Dat soort turbulentie is zeer zeldzaam. Kan een vliegtuig dan niet neerstorten door turbulentie? Als we het hebben over turbulentie op grote hoogte is het antwoord eigenlijk ‘bijna niet’. Vele tientallen jaren geleden, meer in de beginjaren van de commerciële luchtvaart, konden vliegtuigen nog neerstorten door structurele falingen, die in de hand konden worden gewerkt door turbulentie. Maar vliegtuigen zijn nu zo veilig en stevig dat dat in principe bijna niet meer kan gebeuren. Op lage hoogte kunnen er echten wel nog ongevallen door turbulentie gebeuren, maar dat heeft dan eerder met lokale weersomstandigheden te maken.
Het overgrote deel van alle turbulentie wereldwijd op grote hoogte heeft eigenlijk maar twee oorzaken. De eerste soort is een direct gevolg van slecht weer. Onstabiel weer zorgt voor cumuliforme wolken en onweders. Het voordeel ervan is dat deze zowel visueel als op de weerradar goed te zien zijn. Weerradars in vliegtuigen geven een beeld van het onweer op basis van de hoeveelheid en grootte van de waterdruppels in de wolk. Ook kunnen weerradars de beweging van die druppels volgen en daardoor zones van turbulentie aangeven. Het is dan ook meestal niet moeilijk om onweders te ontwijken en daardoor de kans op turbulentie drastisch te verlagen. Toch kan in een gebied met onweders de lucht onstabiel zijn waardoor er nog steeds lichte tot matige turbulentie kan worden waargenomen. Ook heel dicht of boven onweer vliegen kan turbulentie geven.
Een tweede oorzaak van turbulentie zijn straalstromen. Dat zijn winden op grote hoogte die ontstaan door temperatuurverschillen tussen grote luchtmassa’s. Het is vooral aan de zijkanten van die straalstromen dat de kans op turbulentie groter is. Je kan het vergelijken met een brede rivier waarbij in het midden van de rivier het water ongestoord kan stromen. Hoe meer naar de zijkanten hoe meer kans op turbulentie omdat de snelheid van het water dat stroomt vertraagt en daardoor meer onregelmatigheden in het water veroorzaakt. In de lucht vertaalt zich dat in turbulentie. Het nadeel van dat soort turbulentie is dat deze visueel niet zichtbaar is. Het kan volledig helder zijn en toch kan je nog in zware turbulentie terechtkomen. Daarom wordt deze turbulentie clear air turbulence genoemd. Ook op weerradars is hier niet van te zien want er zijn helemaal geen waterdruppels om op te sporen zoals in wolken.
Gelukkig zijn er wel kaarten waar piloten op zich kunnen baseren. Om de paar uur worden wereldwijd nieuwe kaarten gepubliceerd met de zones van de straalstromen, en dus ook de zones waar je turbulentie zou kunnen tegenkomen. Een voorbeeld hiervan kan je hieronder bekijken. De zwarte dikke pijlen tonen de locatie van hoge windsnelheden op hoogte aan. De stippellijnen daarrond tonen de zone waar je clear air turbulence kan verwachten. De nummers geven daarbij in de legende de hoogte en de gradatie van de verwachte turbulentie aan. De andere zones op de kaart zijn zones waar convectief weer voor turbulentie kan zorgen.
De zones zijn meestal zo groot dat rondvliegen niet mogelijk is. In de praktijk wordt dat ook niet gedaan want hoge windsnelheden kunnen economisch net voordelig zijn: bij staartwind zal de vluchttijd drastisch kunnen verminderen waardoor het brandstofverbruik daalt. Vooral op vluchten van Noord-Amerika naar Europa kan er daardoor flink bespaard worden want de straalstroom ligt daar normaal gezien in een oostelijke richting. In geval van turbulentie kunnen piloten wel nagaan bij de luchtverkeersleiding of er rapporten zijn van turbulentie op andere hoogtes. Die rapporten worden doorgegeven door andere vliegtuigen. Bij noemenswaardige turbulentie kunnen piloten ook de snelheid van het vliegtuig verminderen, daardoor wordt de impact van turbulentie iets minder.
Uiteraard zijn er ook nog vele andere vormen van turbulentie. Zo kan er bijvoorbeeld ook turbulentie ontstaan door wind over bergketens. Ook bij veel wind op de grond zal het landen of opstijgen turbulent verlopen. Onder meer de invloed van steden, bomen of natuurlijke landschappen kunnen dan voor turbulentie zorgen.
Toch blijft de kans op verwondingen door turbulentie laag. Binnen Europa komt ernstige tot extreme turbulentie bijna niet voor. Dergelijke turbulentie kan vooral tegengekomen worden op intercontinentale vluchten en in andere geografische gebieden. Het beste wat je op langeafstandsvlucht als passagier kan doen, is altijd je veiligheidsgordel op een comfortabele manier aanhouden. In geval van plotse turbulentie ben je dan alleszins beter beschermd. Dat de helft van de gewonden op de vlucht van Qatar Airways gisteren cabinepersoneel was, hoeft niet te verbazen. Zij lopen gedurende de vlucht veel meer rond en tijdens de maaltijdservice zijn zij veel kwetsbaarder voor onverwachte turbulentie.