Yannick De Bel We krijgen op ons actieve forum regelmatig vragen over de pilotenopleiding in België. Veel mensen hebben de droom of ambitie om ooit zelf een lijnvliegtuig te bedienen, maar weten veelal niet hoe de opleiding precies in haar werk gaat of wat er allemaal nodig is qua voorbereiding. Lodewijk Delaere (°1994) begon eind juni 2012 aan zijn opleiding tot lijnpiloot bij CAE Oxford Aviation Academy Brussels en vertelt ons in deze rubriek regelmatig de details. Geniet ervan!
Nog een paar dagen en ik zit eindelijk in de VS! Donderdag 2 mei ruil ik het o zo zonnige België in, voor het nog zonnigere (en vooral warme/hete) Arizona. Het hoeft denk ik niet gezegd te zijn dat iedereen van onze prom daarnaar uitkijkt.
Vorige keer vertelde ik jullie hoeveel we wel niet moesten invullen om ons visum te verkrijgen voor de VS. Vorige week mocht ik naar de Amerikaanse ambassade gaan om mijn paspoort te geven en voor een interview. De Amerikaanse Ambassade ligt niet zo heel ver van het Centraal Station in Brussel. Een paar straten oversteken en een wandelingetje door het Warandepark, brengt je al gauw voor enkele beveiligingsagenten van de ambassade.
Mijn naam stond gelukkig op de lijst (stel je voor) en ik mocht binnen. Wat verder stond er een korte rij bij de visa’s. Ik was er dus niet de enige. Eens binnen moest ik alle elektronica die ik bij me had (d.w.z. enkel m’n gsm) afgeven, eventjes door een detectiepoortje lopen, binnen gaan in een zaal waar iedereen wachtte en een nummertje trekken. Dan begon het wachten.
De dag dat ik naar de ambassade ging, waren de aanslagen in Boston nog geen 24u oud. Op CNN was er dus niets anders te zien dan live interventies met journalisten ter plaatse die eigenlijk weinig nieuws konden brengen. Na een half uurtje wachten, kwam mijn nummertje eindelijk op het scherm en mocht ik me naar het loket begeven. Daar moest ik mijn documenten ingeven (betalingsbewijzen, paspoort,…), vingerafdrukken werden genomen … Dan was het weer wachten tot ik naar het interview kon gaan.
Van het interview dacht ik dat het in een apart kamertje ging plaatsvinden en dat ze me veel vragen gingen stellen. Uiteindelijk bleek het gewoon aan een (ander) loket te zijn waar een vriendelijke mevrouw me vroeg hoe ik het gesteld had tijdens de eerste 9 maanden, wanneer ik begonnen was met de opleiding, enz. Na zo’n 2,5 uur stond ik terug buiten en kon ik terug huiswaarts keren.
Ik had jullie ook nog beloofd om die FNPTII wat uit te leggen. Op dit moment heb ik nog slechts één sessie te doen (van de 8 in het totaal), voor ik naar de USA vertrek. De bedoeling van FNPTII is om ons al wat simulator te geven voor we effectief gaan vliegen. Het bouwt eigenlijk verder op BFC (Basic Flying Course) waar we, heel basic, leerden een hoogte, een koers en een snelheid houden. Met de laatste sessies van BFC kregen we daar een beetje navigatie bij, terwijl nu bij FNPTII we heel vlug zijn overgeschakeld naar het navigeren.
De simulator simuleert de Diamond 42 Twinstar, een tweemotorig (propeller)toestel waarop we later in Arizona zullen vliegen. De Diamond 42 heeft geen klassieke instrumenten, maar een Glass Cockpit, waarop alle instrumenten digitaal op schermen worden weergegeven. De Diamond 42 gebruikt een Garmin 1000, waarbij alle instrumenten, samen met GPS, op 2 schermen worden weergegeven. Onze eerste sessie ging dan ook vooral om het gebruik van de Garmin 1000. De eerste keer dat je een G1000 ziet, zou je denken dat het zeer ingewikkeld is, maar dat valt echt wel mee.
Het klinkt vreemd, maar we krijgen eerst 5 sessies IFR (Instrument Flight Rules) en dan 3 sessies VFR (Visual Flight Rules). Tijdens BFC hebben we voornamelijk op instrumenten gevlogen. Daarom dat ze dat zo verder trekken en je eerst op instrumenten vliegt, voor je “op’t zicht” vliegt. Daarbij beginnen we in de VS met VFR-vliegen en waarschijnlijk daarom geven ze de VFR sessies als laatste.
Wat doen we daar nu in? Wel, tijdens de IFR was het dus vliegen op instrumenten: eerst de basics: hoogte, snelheid en koers houden, klimmen, dalen accelereren, vertragen, draaien. Na de basics ook de navigatie: een ILS vliegen (Instrument Landing System, een systeem waarbij je d.m.v. radiosignalen kunt weten hoe je positie is ten opzichte van de ideale approach), een radiaal van een VOR tracken (door middel van radiosignalen een bepaalde koers vliegen vanaf een VOR-station op de grond (VOR = VHF Omnidirectional Range), bepaalde radialen intercepteren, een VOR-approach vliegen,… Kortom, alles met de instrumenten dus. Zonder dat wij naar buiten hoeven te kijken, kunnen we perfect vliegen, onze positie bepalen en het vliegtuig landen.
Voor de VFR-sessies vliegen we door vooral naar buiten te kijken. Maar omdat we buiten niet echt een precieze indicator hebben van onze snelheid, hoogte en richting, scannen we toch even binnen om te zien of ze nog binnen de limieten zijn en we corrigeren waar nodig. Tijdens de VFR sessies simuleren we ook stalls (dat we op z’n minst weten wat te doen wanneer het vliegtuig stallt). Naast stalls vliegen we ook patterns, dat is een circuitje vliegen rond een luchthaven: opstijgen, 90° draaien, 30 seconden vliegen en weer 90° draaien, downwind vliegen (= parallel met de landingsbaan), nog eens 90° draaien om base te vliegen en uiteindelijk de laatste keer 90° draaien om ‘on final’ te komen en te landen. Dan heb je een soort van rechthoek gemaakt met je landingsbaan als deel van een zijde. Van die patterns zullen we er heel wat vliegen in Arizona.
Vanaf nu gebruiken we ook de checklists en briefings voor takeoff en de landing. Vliegen en checklists zijn bijna synoniemen van mekaar, dus is het zeker niet slecht om die nu al te introduceren.
Voila, dat was het voor deze keer. Volgend verslag (volgende week) zal al vanuit Mesa (AZ) zijn 🙂