Pilotenopleiding: het avontuur naar de ‘right seat’ – 14

We krijgen op ons actieve forum regelmatig vragen over de pilotenopleiding in België. Veel mensen hebben de droom of ambitie om ooit zelf een lijnvliegtuig te bedienen, maar weten veelal niet hoe de opleiding precies in haar werk gaat of wat er allemaal nodig is qua voorbereiding. Lodewijk Delaere (°1994) begon eind juni 2012 aan zijn opleiding tot lijnpiloot bij CAE Oxford Aviation Academy Brussels en vertelt ons in deze rubriek regelmatig de details. Geniet ervan!

Eindelijk ben ik er, in het droge, warme Arizona. Op donderdag 2 mei hebben we het vliegtuig genomen naar The States. Rond 9u hadden we afgesproken aan de Starbucks om dan in te checken en afscheid te nemen. Daarna naar de terminal om het vliegtuig te nemen. Rond de middag liftte onze Boeing 767 van United zich van de grond en konden we beginnen aan een 8 uur lange vlucht richting de luchthaven van de hoofdstad van de USA: Washington Dulles.

Met 10 begonnen en nog maar met 5 naar de States. Ja, er is nog iemand afgevallen… Fabio had nog zijn laatste examens net voor het vertrek en hij is voor eentje niet geslaagd. Toen waren we nog met 5.

Die vlucht naar Washington viel goed mee: In Flight Entertainment, daarnaast nog m’n eigen computer, de krant, sudoku’s,… Meer dan genoeg om je mee bezig te houden.Ik zat aan de nooduitgang, waarbij je –in ruil voor het helpen van de crew met het openen van de deur tijdens een mogelijke noodlanding- toch heel wat beenruimte hebt.

Washington zelf was andere koek. Ik dacht dat we verlost waren van papieren in te vullen, maar dat was jammer genoeg niet waar. Tijdens het dalen naar Washington kregen we nog een paar formulieren om in te vullen voor de douane. Eens geland, moesten we naar de douane gaan, waar een lange rij stond (we waren blijkbaar niet de eersten geland). Achter ons kwam er trouwens nog een vlucht vanuit Amsterdam toe.

Na een paar vraagjes en nadat de vingerafdrukken genomen waren, mochten we verder gaan: de ruimbagage gaan ophalen, doorgaan naar een volgende controlepost. Als we geen voedsel in onze bagage hadden (dat was ook niet het geval, bij mij althans), mochten we door. De ruimbagage terug op de band zetten en dan doorgaan naar de terminal om het 2^e vliegtuig te nemen naar Phoenix, Arizona.

Tijdens heel die procedure is iedereen zowat iedereen kwijtgeraakt. Eén van ons moest verder geïnspecteerd worden omdat een hond wat geroken had aan zijn bagage. Bij de ander ging de douane wat sneller,… We hebben mekaar eigenlijk pas teruggevonden aan de gate. Tegen dan was het ongeveer 3u in de namiddag, lokale tijd, wat ongeveer overeenkomt met de late avond in België.

Vanuit de terminal heb ik mijn eerste A380 gespot, oyoyeah! Het vliegtuig van Air France stond aan de overkant van de tarmac. Zoiets licht toch je dag op.

De 2^e vlucht was met een United Boeing 737-800. Het vliegtuig zat nagenoeg vol en ik had een plaatsje aan het raam. De vlucht duurde zo’n 4 uur en er was weinig om me mee bezig te houden (live televisie, maar dat was betalend). Omdat ik voor de een of andere reden op een vliegtuig niet kan slapen (wie slaapt er nu in zo’n fantastisch ding?), was die 2^e vlucht eigenlijk redelijk saai. Het was ook al 4u ’s morgens (Belgische tijd) tegen dat we landden in het warme Arizona. Toen was het daar 7u ’s avonds.

Op de luchthaven stond de “van” van de school al klaar om ons naar onze appartementen te brengen. Daar aangekomen, werden we opgewacht door de andere promoties, om samen te gaan eten. Dat was zeker welkom, want op het vliegtuig krijg je wel te eten, maar zeker niet genoeg. Toch was ik blij wanneer ik in m’n bed lag, want de dag erna werden we ’s morgens al verwacht op de luchthaven voor de welcome-briefing. Ik schat dat we zo’n 24u wakker geweest waren door die reis. Ach ja, dat hoort erbij he!

Die eerste dag werden we rondgeleid op de luchthaven, zowel binnen in het gebouw als buiten, op de tarmac. Ik kon me eindelijk voorstellen hoe de dispatch eruit ziet, waar de emmer water over je wordt gegoten na je eerste solo,… Anders zie je maar wat foto’s waarbij je eigenlijk niet zo goed kunt inschatten hoe groot dat daar is.

Op de middag was er pizza voorzien, die zeker welkom was aangezien we geen ontbijt hadden in onze appartementen. In de namiddag werden de vingerafdrukken afgenomen en konden we terugkeren.

Het weekend hebben we vrij gekregen om ons wat te acclimatiseren (het is hier inderdaad wel warm, maar vooral heel droog!). Voor het weekend hebben we een auto gehuurd om de eerste inkopen te doen in Walmart.

De eerste week was een week van briefings. Heel wat uitleg over hoe de systemen te gebruiken, hoe te werken met dispatch, over de Diamond 20 (het vliegtuig waarmee we beginnen te vliegen), VFR-briefings, waarin werd uitgelegd wat we precies moeten doen: de scantechniek, over het opstijgen, het landen, stallen, … We hebben zelfs een safetybriefing van de politie gehad!In ver elke briefing is er ons gezegd geweest dat we veel moeten drinken, wat ook wel waar is, want het is hier echt wel droog.

Vrijdag 10 mei was de laatste briefing en op zaterdag had ik al m’n eerste vlucht. Ik was gepland om op te stijgen om 7u ’s ochtends. Dat was dus vroeg uit bed komen! Gelukkig is een vroege vlucht een goeie vlucht: naarmate de dag vordert wordt de lucht veel turbulenter, ’s ochtends heb je dus nog redelijk stabiele lucht. Ik had dus geluk dat ik voor mijn eerste vlucht heel vroeg gepland stond.

We gaan natuurlijk niet zomaar gaan vliegen. Voor iedere vlucht moet je een mass&balance maken (om te weten of het vliegtuig niet te zwaar is en het zwaartepunt binnen de limieten ligt). Ook nemen we een kijkje naar het weer: de huidige situatie, de verwachtingen,… Daarnaast wordt ook het vliegtuig gecontroleerd op schade en om te zien of alle instrumenten werken. En na een korte briefing met je instructeur, kunnen we eindelijk gaan opstijgen.

Omdat de instructeur echt geen tijd heeft om dat allemaal met ons samen te doen, moeten wij minstens een uur op voorhand op Falcon Field (de luchthaven) toekomen. Dan heb je tijd genoeg om rustig alles voor te bereiden, zodat de briefing kort kan verlopen en we op tijd kunnen vertrekken (als ik een lichte vertraging veroorzaak, heeft de persoon die achter mij het vliegtuig gebruikt ook vertraging, en dat wilt dispatch niet!).

Die eerste vlucht (missie D4) was wel de max: al zelf mogen opstijgen en uiteraard heel wat oefeningetjes gedaan. De bedoeling was ook om het vliegtuig wat te leren aanvoelen: bochtjes maken, klimmen, dalen, versnellen, vertragen. Het was weliswaar maar een uurtje, maar toch echt wel tof.

Tot nu toe had ik altijd de gewoonte om alles in de cockpit te doen. Tijdens BFC en zeker FNPTII hebben we eigenlijk (bijna) constant op instrumenten gevlogen. Het was dus wel een grote aanpassing wanneer mijn instructeur me zei dat ik meer buiten moest kijken. Dat is dan ook de grootste aanpassing.

De dag erna had ik al m’n 2^e vlucht (D5). Deze keer was die in de namiddag gepland, dus dat beloofde redelijk “bumpy” te worden. En dat was het ook: de Diamond 20 ging bij de minste updraft toch al redelijk wat omhoog. Niet simpel om je hoogte te houden!

Wij vliegen 5 dagen en hebben dan 2 dagen vrij. Die vrije dagen krijgen we eigenlijk omdat de instructeur dan vrij heeft. M.a.w. we kunnen nog altijd gepland staan voor een briefing of zelfs om te gaan vliegen, maar dan met een andere instructeur natuurlijk. Mijn vrije dagen zijn op maandag en dinsdag.

Woensdag en donderdag had ik dan mijn 3^e en 4^e vlucht (D6 en D7). Daarin hebben we geoefend op vliegen aan lage snelheden, stalls, steep turns (draaien met 45° bank) en ook landen (met de hulp van de instructeur natuurlijk, anders denk ik dat er niet veel van het vliegtuig over zou geweest zijn!). Voor die oefeningen gaan we altijd naar de “practice areas”. Aangezien dat ruimtes zijn waar (bijna) niemand woont, kunnen we daar onze maneuvers uitvoeren zonder anderen te hinderen (tenzij mekaar natuurlijk). Je moet maar eens kijken op Google Maps: wie “Gold Canyon, Arizona” opzoekt, zal ten zuiden daarvan een lap woestijn zien. Daar vliegen wij (onder andere).

Tot nu toe gaan de vluchten redelijk goed. Het is niet zo simpel en het vraagt echt wel veel concentratie, maar met de juiste inzet en houding, kom je er wel. Ook het leren is nog niet gedaan. Het is weliswaar geen pure theorie meer, maar wel pitch-power tabellen (een tabel waarbij een zekere snelheid overeenkomt met een powersetting en een zekere pitch, om de hoogte te houden), flows (volgordes die moeten gebeuren voor, tijdens en na de vlucht om de instrumenten en parameters te testen/checken), checklists en noodsituaties. Ook de systemen van het vliegtuig moeten gekend zijn. “Knowledge is power” heeft iemand mij ooit gezegd.

Men zegt dat de eerste maand(en) de moeilijkste zijn: beginnen met vliegen, veel voorbereiding, veel leren,… gevolg: de saturatie zal binnenkort wel komen. De eerste 2 checks zijn dan ook de moeilijkste (zeggen ze).

Onze eerste check is missie T15. Op het moment dat ik dit schrijf zit ik aan missie D8. In België hebben we F1, F2 en F3 al gedaan, dat waren 3 FNPTII (simulator) missies. De 5 andere FNPTII missies waren IFR-missies.

In het totaal hebben we 118 missies te doen voor onze IR ME skill test. Ik zit nu al aan 13 (joepie, nog 105 te gaan). Nog een lange weg te gaan dus!