Yannick De Bel Gisteren is op de luchthaven van Medellin een A320 van LATAM geland met een 90 graden gedraaid neuswiel. Het is niet de eerste keer dat zoiets gebeurt met een A320. De voorbije jaren zijn er minstens elf van dergelijke incidenten geweest, die volgens Airbus allemaal een andere oorzaak hadden en allemaal hebben geleid tot aanpassingen en verbeteringen. Hieronder bekijken we enkele incidenten sinds 2005 met analyse en oplossingen die werden gepubliceerd door Airbus.
Gisteren steeg in het Colombiaanse Medellin een A320 van LATAM op richting Cartagena. De bemanning maakte na het opstijgen echter melding van een probleem met het neuswiel. Het neuswiel bleek oncontroleerbaar gedraaid te zijn in een 90-gradenpositie. Na een lange voorbereidingstijd landde de A320 uiteindelijk terug veilig in Medellin waarbij het neuswiel zo lang mogelijk van de grond werd gehouden. Het neuswiel raakte hierdoor beschadigd maar verder was er geen schade of gewonden te noteren.
Het is niet de eerste keer dat er een probleem opduikt bij een A320 waarbij het neuswiel 90 graden gedraaid staat. De afgelopen 16 jaar hebben er al zeker 6 incidenten plaatsgevonden met identiek hetzelfde probleem en ook in de jaren 90 waren er verscheidene vergelijkbare incidenten. Telkens moest er een landing worden gemaakt met een geblokkeerd en gedraaid neuswiel.
Het meest bekende incident is wellicht die met een A320 van JetBlue waarbij de landing in Los Angeles in 2005 rechtstreeks op televisie werd uitgezonden. Na onderzoek bleek dat twee kleine onderdelen aan het neuswiel waren afgebroken waardoor het neuswiel niet meer in een gecentreerde positie stond. De oorzaak bleek achteraf slijtage te zijn aan deze twee onderdelen. Die slijtage werd veroorzaakt door een nieuwe versie van een computer die de remmen en het neuswiel bedient. Net voor de landing test die computer de sturing van het neuswiel, maar deze nieuwere versie deed die tests vaker en langer waardoor er sneller slijtage aan de twee onderdelen was opgetreden en zij uiteindelijk afbraken. Ook stond er te veel druk op de schokdemper van het neuswiel, waardoor er sowieso al meer druk kwam te staan op deze onderdelen en zij sneller konden afbreken.
Als oplossing kwam Airbus met een update van de computer waardoor die het aantal tests van het neuswiel voor de landing verminderde. Ook werd de procedure om de schokdemper van het neuswiel van meer druk te voorzien aangepast. Sindsdien mag dat enkel gebeuren wanneer de wielen van de grond staan waardoor de kans op overdruk van de schokdemper afneemt.
Toch was het twee jaar later opnieuw van dat. Een A320 van Northwest moest in Fargo, North Dakota, een noodlanding maken met een 90 graden gedraaid neuswiel. Deze keer was het een probleem met de hardware van de reeds hierboven besproken computer. Daardoor gaf die geen signalen meer aan het neuswiel. Als aanpassing kwam Airbus met verbeteringen aan deze computer en werd het ook mogelijk gemaakt dat er in geval van problemen wordt overgeschakeld naar de andere computer (een tweede exemplaar).
In 2011 kwam dan weer een A320 van Vueling in de problemen bij de landing in Sevilla. Na een fly-by over de landingsbaan kon de verkeerstoren bevestigen dat het neuswiel 90 graden gedraaid stond. Uit onderzoek bleek dat bij het uitklappen van het landingsgestel er een korte stroomonderbreking had plaatsgevonden bij wederom één van de twee betrokken computers. Normaal zou computer twee de besturing van het neuswiel moeten overnemen, maar dat gebeurde door een ander probleem niet. Door een slechte uitvoering van een onderhoudstaak aan het neuswiel was er een hydraulische klep aan het neuswiel blijven open staan. Bij het uitklappen van het wiel stond er dus druk op de sturing van het neuswiel waardoor die het neuswiel in de verkeerde richting draaide. Computer 2 nam de besturing niet over omdat die voelde dat het neuswiel niet gecentreerd stond en door een fout aan de hendel voor het landingsgestel werden de automatische tests van de besturing van het neuswiel niet uitgevoerd.
Airbus kwam opnieuw met een aanpassing aan het computersysteem en sindsdien kan ook het tweede systeem het neuswiel nog besturen, ook al worden de automatische tests van het neuswiel voor de landing door één of andere reden niet uitgevoerd zoals het geval was met de Vueling door een probleem met de hendel van het landingsgestel.
In januari 2021 landde een A320neo van het Turkse Pegasus op de luchthaven van Bazel met een gedraaid neuswiel. Bij het onderzoek werd er water gevonden in twee transformators die de actuele stand van het neuswiel naar computers doorstuurt. Dat water was er wellicht ingekomen tijdens de C-check, een groot onderhoud, van het vliegtuig drie dagen eerder. Bij de landing werd het neuswiel al in een te ver gedraaide hoek uitgeklapt, waardoor een systeem dat het neuswiel zelf centreert, dat niet meer kon doen en de computer kon, door foutieve informatie, het neuswiel ook niet meer correct centreren. Water in deze specifieke onderdelen wordt hiervoor als oorzaak aangeduid.
Twee maanden later, in maart 2021, vertrok een A320 van Batik Air voor een binnenlandse vlucht van Jambi naar Jakarta. Vlak na het opstijgen kwam het toestel al in de problemen toen het landingsgestel niet ingeklapt raakte en de bemanning daarop besloot terug te keren naar Jambi. Het toestel landde hier opnieuw met een 90 graden gedraaid neuswiel. Uit onderzoek bleek dat het toestel vertrokken was met een niet-werkend neuswielsturingsyteem. Dat mocht op basis van de MEL (Minimum Equipment List), een lijst specifiek per type toestel waarin staat welke systemen of onderdelen kapot mogen zijn en er toch nog mag worden gevlogen. Echter stelde de procedure dat er geen scherpe bochten mochten worden gemaakt, wat logisch was aangezien het neuswiel zelf niet meer bediend kon worden. Toch werd er voor het opstijgen een bocht van 180 graden op de landingsbaan gemaakt door gebruik te maken van verschillend motorvermogen en differentieel op de remmen te drukken.
Door het kapotte neuswielsturingsysteem waren er maar twee condities waardoor het neuswiel zichzelf recht zou kunnen positioneren. Tussen 0 en 15 graden kon dit gemakkelijk, tussen 15 en 25 graden zou dit al moeilijker zijn. Wanneer het neuswiel meer dan 25 graden werd gedraaid, belandde het in een 90-gradenpositie waar het vliegtuig zelf niet meer uitgeraakt. Ook tijdens het opstijgen stond het neuswiel al in een hoek van 90 graden.
Om dergelijke problemen in de toekomst te vermijden, besloot Airbus om een kapot neuswielsturingsysteem uit de MEL te schrappen. Concreet betekent dus dat A320’s sinds dit incident niet meer mogen vliegen met dergelijk kapot systeem.
Airbus benadrukte recentelijk nog dat er geen structureel probleem is met de besturing van het neuswiel op de A320. Alle incidenten hebben volgens Airbus een aparte en identieke oorzaak en zijn niet met elkaar gelinkt. Het is dus afwachten wat het onderzoek zal uitwijzen over de LATAM die gisteren in Medellin landde.