Yannick De Bel De nieuwe A321XLR zal in het tweede deel van dit jaar na een goed jaar vertraging eindelijk operationeel zijn. Hoewel Iberia de eerste maatschappij wereldwijd zal zijn die met het toestel gaat vliegen, is het toestel vooral populair bij Amerikaanse en Aziatische maatschappijen. Op de Europese markt is er weinig interesse in het toestel.
Iberia zal aan het einde van dit zomerseizoen de eerste van 8 A321XLR’s geleverd krijgen. Daarmee wordt ze de eerste maatschappij die de extra long-range-versie van de A321 zal gebruiken op langeafstandsroutes. Vanaf het winterseizoen eind oktober zal Iberia het toestel inzetten op routes vanuit Madrid naar Washington en Boston. Hiermee wordt Iberia de eerste Europese maatschappij die met de XLR lange vluchten gaat uitvoeren, maar lang is het lijstje van Europese maatschappijen niet. Enkel Aer Lingus, Wizz Air en Icelandair zijn nog in blijde verwachting van het toestel.
De A321XLR zal nieuwe lange routes mogelijk maken met een theoretisch bereik van 8.700 kilometer. Het grote verschil met de A321LR, die al sinds 2018 rondvliegt, is dat het vliegbereik verder is verhoogd maar de vrachtcapaciteit daar niet voor heeft moeten inboeten. De A321LR wordt standaard geleverd met 3 extra brandstoftanks (ACT, Auxiliary Center Tank) die drie containerplaatsen innemen in de achterste vrachtruimte. Als we in aantal stuks bagage spreken, gaat het om zo’n 120 bagages die minder vervoerd kunnen worden. Gelukkig hebben de meeste maatschappijen die met de LR-versie rondvliegen de volledige vrachtcapaciteit niet nodig omdat ze weinig andere vracht vervoeren buiten bagages en daar zijn zelfs met een volledige passagiersbezetting genoeg resterende containerposities voor.
De nieuwe A321XLR heeft maar één extra brandstoftank, de RCT (Rear Center Tank). En het voordeel van die RCT is dat die maar 2 in plaats van 3 containerposities inneemt en daarbovenop ook nog eens een grotere capaciteit heeft van in totaal 12.900 liter. De drie ACT’s op de A321LR hebben samen maar een capaciteit van 9.363 liter. Het grote verschil van de RCT met de ACT’s is dat deze nu volledig geïntegreerd is in de romp van het vliegtuig. De ACT’s konden modulair worden in- en uitgebouwd en hadden ongeveer dezelfde vorm als een container.
Maar net daar stelden zich zorgen met zicht op de certificatie van het toestel door EASA en de FAA. Omdat dit specifiek soort tank nog niet bestond bij de vorige types (de ACT’s bestaan bij Airbus al sinds de jaren 80 en werden ontworpen voor de A310) waren er ook nog geen vereisten opgesteld en beide autoriteiten willen dat Airbus aanpassingen doet aan de brandveiligheid van de tanks. Omdat de tank zich net onder de vloer van de cabine bevindt moet er extra bescherming tussen de tank en de vloer komen en wil de Amerikaanse FAA onder andere ook dat de brandstoftank het bij elk soort brand minstens 5 minuten kan uithouden zonder explosiegevaar. Dat moet een volledige evacuatie van alle passagiers uit het toestel bij brand en bij een overleefbare crash mogelijk maken zonder een verhoogde kans op dodelijke slachtoffers. Onder meer door deze vereiste aanpassingen werd de levering van de eerste A321XLR vertraagd. Oorspronkelijk moest het eerste toestel vorige zomer al rondvliegen, maar de totale vertraging bedraagt nu dus een dik jaar.
Zoals in het begin van dit artikel reeds verteld, wordt Iberia dus de eerste luchtvaartmaatschappij die met het toestel zal vliegen. Iberia mikt op routes tussen Madrid en Noord-Amerika en zal 8 toestellen van het type ontvangen. Zustermaatschappij Aer Lingus verwacht 6 exemplaren. Samen met Icelandair, dat 13 stuks heeft besteld, en Wizz Air, dat 47 stuks heeft besteld, is daarmee het lijstje van Europese maatschappijen die de XLR hebben besteld al ten einde. Zowel Aer Lingus, Iberia en Icelandair zullen het toestel voornamelijk inzetten op routes naar Noord-Amerika. Wizz Air daarentegen zegt weinig geïnteresseerd te zijn in trans-Atlantische routes en kijkt meer richting het Midden-Oosten en het Aziatisch continent.
In Noord-Amerika is de interesse een stuk groter. Air Canada en Air Transat hebben elk respectievelijk 26 en 4 exemplaren besteld. Air Canada wil vooral vanuit Oost-Canada secundaire bestemmingen in Frankrijk en Europa gaan aanbieden als tegenaanval tegen Air Transat, dat met de LR-versie al naar Europa vliegt en met de XLR naar nog verder gelegen Europese bestemmingen wil vliegen zoals bijvoorbeeld Athene. Maar ook voor vluchten vanuit Oost-Canada naar de Amerikaanse westkust, waar nu nog vaak wide bodies voor worden ingezet, is de XLR een goede optie.
In de Verenigde Staten hebben American en United elk 50 stuks besteld. Beide maatschappijen willen met de toestellen vooral Europa verder veroveren. American kijkt naar wat ze zelf secundaire bestemmingen noemt zoals o.a. Brussel maar wil er ook het aantal frequenties op reeds bestaande Europese routes mee opdrijven. Ook kan het toestel de B787 tijdens het winterseizoen op Europese routes vervangen. Ook United wil met de XLR vooral naar Europa gaan vliegen en is een perfecte vervanger voor de B757 die ze nu nog op enkele routes inzet. Frontier heeft 18 exemplaren besteld en wil zich daarmee, naast vluchten naar Hawaii, ook mogelijk voor het eerst gaan richten op routes naar Europa. Concurrent JetBlue vliegt al met A321LR’s naar Europa en wil met de komst van 13 XLR’s het langeafstandsnetwerk verder uitbreiden.
In Zuid-Amerika verwacht LATAM 5 exemplaren om in te zetten vanuit haar basissen richting de Verenigde Staten en ook het Chileense Sky Airlines, een lowcostmaatschappij dat vooral ‘regionale’ routes uitvoert op het continent, wil met 10 bestelde exemplaren naar de Verenigde Staten gaan vliegen vanuit onder meer Santiago. Ook Chileens concurrent Jetsmart verwacht 12 exemplaren met wellicht dezelfde plannen als Sky Airlines.
In het Midden-Oosten en Azië zijn er bestellingen van Air Asia X (30), MEA (4), Air Arabia (20), Cebu Pacific (10), Saudia (15), Vietjet (20), Indigo (69) en Flynas (10). Maatschappijen zoals Air Arabia kijken vanuit hun basis in Sharjah vooral richting Azië. Saudia en Flynas zullen in de eerste plaats focussen op routes naar Europa. Air Asia X, Cebu Pacific en Vietjet zullen de toestellen inzetten binnen het Aziatisch continent en richting Australië. het Indiase Indigo wil internationaal en intercontinentaal sterk uitbreiden en wil met de toestellen vooral Europa gaan veroveren. Ook de Qantas Group met maatschappijen Qantas en Jetstar heeft 28 stuks besteld. Die zullen zowel worden ingezet op binnenlandse routes als op routes naar Azië.
Ook al is Europa één van de grootste luchtvaartmarkten, toch is de interesse in de XLR vooral tegenover Noord-Amerikaanse en Aziatische maatschappijen overduidelijk zeer beperkt. Daar zijn meteen enkele duidelijke oorzaken voor. De grote luchtvaartgroepen met maatschappijen zoals British Airways, Lufthansa en KLM moeten het vooral van grote volumes hebben en zien weinig graten in langeafstandsoperaties met kleine toestellen en een beperkt aantal passagiers. Hun thuisbasissen zoals Heathrow, Schiphol en Frankfurt kampen al met capaciteitsproblemen en dus zijn er weinig mogelijkheden voor groei. Bij die maatschappijen zal de groei vooral moeten komen door net grotere toestellen in te zetten en dus past de kleine A321XLR niet in hun vloot.
Noord-Amerikaanse maatschappijen, die met de XLR vooral naar Europa willen vliegen, zullen zich dan weer focussen op secundaire steden. Dat zijn heel vaak steden waarop geen grote Europese maatschappijen zijn gebaseerd (denk bijvoorbeeld aan Nice, Toulouse, Dubrovnik, Napels, Venetië enzovoort) en waar er dus door Europese maatschappijen in principe nooit langeafstandsroutes zullen worden opgestart. Dergelijke routes, die vaak enkel in de zomer worden aangeboden, zijn qua vraag soms te beperkt voor grote vliegtuigen en daar is de A321XLR dan ook het ideale toestel voor. Komt daarbij dat in tegenstelling tot Europese concurrenten, Amerikaanse maatschappijen ook in de winter hun toestellen goed en rendabel kunnen blijven inzetten naar onder meer het populaire Caraïbisch gebied en de A321XLR daardoor het ganse jaar door nuttig kan presteren.
Bij Brussels Airlines was er de voorbije jaren ook interesse in enkele exemplaren van de A321XLR. Dat behoorde althans in 2020 nog tot één van de opties in de toekomstplannen van de maatschappij bij de onderhandelingen met de Belgische overheid over de coronasteun. Met de A321XLR zou de Belgische maatschappij vanaf 2026 kunnen gaan vliegen naar de Amerikaanse oostkust of naar enkele specifieke, vooral toeristische, Afrikaanse bestemmingen. Een vloot van een vijftal toestellen werd toen omschreven als een mooie subvloot voor de Belgische maatschappij, maar bij de Lufthansa Group is er nooit echt interesse geweest in de XLR en de Belgische wens om de XLR bij de Belgische maatschappij te introduceren ging daarom in rook op.