Autothrottle wellicht factor in oorzaak Asiana crash
Gisteren heeft de NTSB in San Francisco een derde media briefing gehouden met meer details over de crash van Asiana vlucht 214 afgelopen zaterdag. De voornaamste conclusie die naar voren kwam, is dat de crew vertrouwde op de autothrottle om de snelheid van het vliegtuig te regelen, maar die deed dat om nog onbekende redenen niet. We geven hieronder een kort overzicht van welke gegevens nieuw zijn t.o.v. onze vorige verslagen die u hier kunt nalezen.
De pilot flying tijdens de landing was de captain die links zat en onder toezicht was van de training captain die rechts de rol van pilot monotoring vervulde. Op de jumpseat achter de twee piloten zat de relief first officer die tijdens de vlucht op kruishoogte de training captain op de rechterstoel afloste. De relief captain zat bij de landing vanachter in de cabine.
Het toestel werd door de verkeersleiding geleid voor een visuele approach naar baan 28L. Het toestel kwam in een rechte lijn voor de baan op zo'n 17 zeemijl afstand. De crew bevestigde aan de controleur dat ze de baan in zicht had. Voor de landing werden de flaps in de dertig graden-positie gebracht. De crew gebruikte de autopiloot en autothrottle (regelt automatisch de gashendels van de motoren voor de gevraagde snelheid in het autopilootpaneel). Op een hoogte van 1.600 voet zette de crew de autopiloot af en werd er manueel verder gevlogen. De autothrottle werd onaangeroerd.
Op duizend voet bedroeg de snelheid 149 knopen, qua snelheid was er toen nog geen enkel probleem. Het is pas rond 500 voet dat de snelheid beneden de berekende approach speed (137 kts) kwam, toen exact 134 knopen. De snelheid bleef verder wegzakken en het is pas op de snelheid van 112 knopen dat de motoren meer vermogen begonnen te geven, maar door de tijd die deze motoren nodig hebben om genoeg vermogen te geven, was dit veel te laat en raakte het toestel de grond met de gekende gevolgen. De snelheid vlak voor de crash bedroeg slechts 103 knopen.
De NTSB gaf gisteren mee dat de ze cockpitbemanning al had geïnterviewd. Daaruit blijkt dat op 500 voet de PAPI drie rode lichten gaf en één wit. De PAPI staat voor precision approach path indicator en toont aan de hand van vier lichten ter hoogte van de touch down zone het juiste glijpad naar de baan. Om op de juiste hoogte te zitten, moeten er twee rode en twee witte lichten zichtbaar zijn. De crew zei in het interview toen drie rode en één witte te hebben, wat dus betekent dat ze onder het correcte glijpad zat.
Om de daalsnelheid te verminderen trok de pilot flying de neus van het toestel verder omhoog. Die bevestigt dat hij er van uitging dat de autothrottle de juiste snelheid van 137 knopen zou behouden. Op zo'n 200 voet waren er nog maar enkel vier rode lichten te zien en realiseerde de crew zich dat de autothrottle niet de gewenste snelheid aanhield. Het was pas vanaf dit punt dat de throttles van de motoren naar voren kwamen.
De NTSB bevestigt dat de autothrottle in de armed positie werd teruggevonden, maar weet nog niet in welke modus deze stond. Op het autopilootpaneel kan je de autothrottle in de armed positie zetten, wat betekent dat die klaar is om de gewenste snelheid te behouden indien die gevraagd wordt. Daarom is de modus of mode belangrijk. Je kan in het autopilootpaneel zelf een snelheid zetten en vragen die te behouden, maar dan moet je daar wel nog een knop extra voor indrukken. Maar er zijn ook nog andere mogelijkheden die geselecteerd kunnen worden, waar we hier niet verder op ingaan. Verder onderzoek zal dus moeten uitwijzen of de juiste knop wel was geselecteerd.
Maar zelfs indien de autothrottle door een technisch probleem niet correct werkte, is dit zeker geen excuus om dergelijke crash te verantwoorden. Een eventueel falen kan wel als bijhorende factor worden beschouwd, maar de crew had dit dan zeker veel vroeger moeten zien. Automatisme bij het vliegen is gemakkelijk, maar kan ook zeer gevaarlijk zijn indien deze verkeerd gebruikt wordt of slecht wordt gemonitored.