Rapport vrijgegeven van Red Arrows crash in 2010
Op 20 maart 2010 gingen de Red Arrows ter voorbereiding van hun displays tijdens de zomer naar de Griekse luchtmachtbasis Kastelli op Kreta. De bemanningen moeten een goedkeuring krijgen, de Public Display Authority. Zonder deze officiële goedkeuring mag het beroemde team van de Britse luchtmacht (de Royal Air Force, RAF) niet vliegen op airshows.
Drie dagen later verlieten Red 6 en Red 7, respectievelijk Hawk T.1 XX233 en XX253 de basis rond 13.30h om hun display te oefenen. Ze maakten deel uit van een groep van 9 Red Arrows tijdens wat de derde vlucht van die dag was. De eerste twee waren zonder problemen uitgevoerd. De weersomstandigheden waren vrij goed te noemen, waardoor de eerste helft van de display te vliegen zoals vooraf gepland was. Kort nadat de tweede helft van hun display begon, botsten Red 6 en Red 7 tijdens een manoeuvre waarbij ze elkaars route kruisten op lage hoogte. Na de botsing ging XX233 op de grond af en de piloot gebruikte de schietstoel, maar geraakte desondanks zwaar gewond. Hij werd per ambulance overgebracht naar het ziekenhuis. De piloot van XX254 had nog de controle over z’n toestel en week uit naar Heraklion waar zich een Griekse luchtmachtbasis bevindt.
© Bruno - JetstreamPhotography.com - JetPhotos.net
Beide toestellen hadden de reis naar Kreta en de vijf voorafgaande trainingsvluchten zonder enig probleem gevlogen. Ze waren ook goed onderhouden. Beide piloten verklaarden dat er blijkbaar niets mis was met hun respectievelijke toestel toen het ongeval gebeurde. Er waren geen redenen om aan te nemen dat er iets aan de toestellen was.
Vooraleer de piloten de Red Arrows vervoegden waren ze eerst een tijdje gedetacheerd als instructeur. Nadien gingen ze over op de Tornado F.3, die binnenkort volledig en definitief voor de Royal Air Force op pensioen moet.
Red 6 vloog sinds augustus 2007 bij de Red Arrows en had al twee volledige seizoenen achter de rug met het team. Tijdens het eerste was hij Red 3. Nadien werd hij geselecteerd voor het ‘synchro’-gedeelte van de display, waarbij twee toestellen elkaar op lage hoogte kruisen. Eerst was hij Red 7 (in 2009) om daarna Red 6 te worden tijdens het airshowseizoen van 2010. Hij was dus van de synchro’s de meest ervaren piloot. Hij leidde dan ook het gedeelte van de display die Red 6 en 7 samen uitvoerden. Red 6 was in die hoedanigheid verantwoordelijk voor het trainingsprogramma ervoor, de supervisie en nog meer. Hij had in totaal 2368 vlieguren, waarvan 938 op de Hawk. Als vlieger werd hij binnen de Royal Air Force als “beter dan gemiddeld” geclassificeerd.
© Ian Busby - JetPhotos.net
Red 7 kwam in augustus 2008 bij de RAF en vloog z’n eerste seizoen als Red 3.Op het einde van dat jaar (2009) werd hij, nog voor twee andere Red Arrows, gekozen als een ‘synchro’, omwille van zijn vliegkwaliteiten en zijn vermogen tot zelf-kritiek. Zijn totaal aantal vlieguren bedroeg toen 2116, waarvan het leeuwendeel op de Hawk (1525 uur). Ook hij werd als “beter dan gemiddeld” gezien.
De avond voor het incident gingen de beide betrokken piloten nog iets eten met andere teamleden. Tijdens het eten dronk Red 6 twee biertjes en Red 7 maar eentje. Nadien keerden ze terug, rond 22 uur plaatselijke tijd. De betrokken piloten meldden ook dat ze goed uitgeslapen waren en een ononderbroken nacht hadden gehad. Van vermoeidheid of negatieve effecten van een (licht) alcoholverbruik was er dus geen sprake. Tegen acht uur de volgende dag was een briefing over het weer voorzien. Hierna vlogen alle (negen) toestellen hun twee geplande displays: het ene verder van de runway af, het andere dichter erbij. Na deze twee oefenvluchten werd er geluncht, vooraleer met de briefing van de derde ‘sortie’ van de dag te beginnen.
© Captairbus - ErcanKarakas - JetPhotos.net
Het voor (gelukkig maar) een Hawk fatale manoeuvre gebeurde als volgt. Red 7 kwam uit een roll en zat iets te dicht bij waar in de praktijk het publiek zou zijn. Zijn collega, Red 6, bevestigde dat hij a) de eerste was om een vooraf bepaalde plaats te bereiken, b) Red 7 in zicht had en c) het manoeuvre van start wou laten gaan. Red 7 bevestigde op zijn beurt zijn positie, dat hij zijn collega had gezien en ook zou beginnen. Na ongeveer twee seconden gaf Red 6 het commando “Roll go” door via de radio, terwijl hij zag dat de twee toestellen dichter bij elkaar waren dan normaal, maar dat er toch voldoende ruimte tussen hen was. Hij draaide daarop zoals gepland richting Red 7. Terwijl die laatste “Roll go” hoort, zou hij de bocht als het ware moeten spiegelen. Hij deed dat echter niet meteen. Hij kon zien dat er misschien niet genoeg ruimte zou zijn en wou Red 6 niet uit het oog verliezen. Hij probeerde daarop de botsing vermijden door onder de andere Red Arrow door te vliegen. Net voor de botsing probeerde ook Red 6 nog om het ongeval te vermijden. Bij beiden mislukte het. Op 110 feet (een ruime dertig meter) boven de grond botsten de twee Hawks. Het richtingsroer van Red 7 raakte de voorruit van Red 6, terwijl de rechtertip van het staartvlak van Red 7 tegen de rechtervleugel van Red 6 smakte. Red 7 kon nog optrekken en wegklimmen, Red 6 heeft ondanks de verbrijzelde voorruit van z’n Hawk het gevoel dat hij naar de grond toe vliegt en stelt zijn schietstoel in werking voordat het toestel de grond raakt en Hawk T.1 XX233 zich in de grond boort.
Op videobeelden valt te zien dat Red 6 slechts op het laatste moment zijn toestel verlaat. Dankzij de ‘zero-zero’ Martin Baker Type Mk10B (ook bij stilstand en vanop de grond kan de schietstoel veilig gebruikt worden, er zijn dus geen minima voor de hoogte en snelheid) komt hij er levend maar zwaar gewond vanaf: hij bleek een breuk in zijn schouder te hebben, die ook ontwricht was.
De overblijfselen van zijn toestel lagen tot 1,3 kilometer afstand verspreid op het terrein van de Griekse luchtmachtbasis. Het meeste daarvan lag op het gras tussen de runway en de taxiway. Wat het dichtste bij een eventueel publiek op een airshow zou zijn gekomen was de turbine van de motor die op de taxiway lag. Het toont helaas aan dat de door zovele luchtvaartfans vervloekte hoogte- en afstandsbeperkingen tijdens airshows wel degelijk een nut hebben.
© Andreas Stoeckl - JetPhotos.net
De Hawk die Red 7 veilig aan de grond kon zetten was zodanig dat het achterste gedeelte van de romp zou moeten vervangen worden, wat men bij de Royal Air Force als beyond economical repair zag. Anders gezegd, omwille van de staat van het toestel was het het niet meer waard om weer hersteld te worden.
De onderzoeksraad concludeerde uiteindelijk dat de botsing (onder andere) twee directe oorzaken had: enerzijds de verminderde afstand tussen de twee toestellen op het moment dat Red 6 “Roll go” doorgaf en anderzijds de beslissing van Red 7 om niet boven het publiek te vliegen en op die manier een botsing te vermijden.