Reykjavik: de nieuwe megaluchthaven in het noorden van Europa?

Het aantal passagiers dat gebruikt maakt van Keflavik Airport, gelegen op zo'n 50 kilometer van Reykjavik, nam de voorbije jaren exponentieel toe. Terwijl de luchthaven in 2011 nog maar 2,4 miljoen passagiers zag passeren, worden er dat voor 2015 al 4,8 miljoen. Dit jaar verwacht Keflavik zelfs 6,2 miljoen passagiers te mogen ontvangen.

[caption id="attachment_49927" align="alignnone" width="885"] kefairport.is[/caption]

Sinds 2012 neemt het aantal passagiers exponentieel toe. Terwijl er in 2012 nog maar een jaarlijkse groei was van 11,7 procent wordt dat voor 2015 al 25,6 procent. Voor dit jaar zou die groei volgens Isavia, het bedrijf dat alle luchthavens in IJsland beheert, 28,4 procent bedragen. Maar waar komt die sterke groei vandaan? En waarom is IJsland ineens zo hot?

De belangrijkste oorzaak van de sterke groei voor de IJslandse luchtvaart heeft het land eigenlijk 'te danken' aan de financiële crisis van 2008 en de crash van de IJslandse economie. Ten opzichte van 2007 is de munt momenteel nog maar de helft waard, al is ze wel geleidelijk aan op de terugweg. Daardoor werd het peperdure IJsland ineens betaalbaar voor de gewone man. De vulkanische landschappen en ongerepte wildernis in het binnenland, de trekpleisters van het land, trekken daarom nu meer bezoekers dan ooit.

[caption id="attachment_49905" align="alignnone" width="633"] Na de financiële crisis halveerde de munt in waarde. Reizen naar IJsland werd plots betaalbaar.[/caption]

Het aantal internationale bezoekers naar IJsland verdrievoudigde sinds 2007. Toen kwamen er 485.000 buitenlanders naar IJsland op bezoek. Voor 2015 ligt dat cijfer rond de 1,1 miljoen en voor dit jaar verwacht het land maar liefst 1,5 miljoen bezoekers te mogen ontvangen. Dat is vijf keer de totale bevolking van het land.

De maatschappij die daar het meest van profiteert is natuurlijk Icelandair, dat al sinds 1937 vanaf IJsland vliegt. Terwijl de maatschappij in 2009 1,3 miljoen passagiers vervoerde, waren er dat in 2015 al 3,1 miljoen. Met een gemiddelde bezettingsgraad van 83,1 procent over het ganse jaar weet de maatschappij haar 23 B757's goed te vullen.

Icelandair gebruikt haar basis en hub op Keflavik voor twee soorten passagierstromen. Enerzijds focust de maatschappij op transferpassagiers tussen Europa en Noord-Amerika die een tussenstop maken in IJsland, en anderzijds ook op het point-to-point-verkeer, passagiers die als eindbestemming Reykjavik hebben. De verhoudingen liggen ongeveer op 50-50 voor beide verkeersstromen.

Dankzij de goede geografische ligging van IJsland is een tussenstop in Keflavik nagenoeg geen omweg voor wie tussen Europa en Noord-Amerika reist. Naargelang de locatie van de straalstroom nemen trans-Atlantische vluchten vaak een route die boven of in de buurt van IJsland en Groenland gaat.

Net zoals de geografisch goede ligging van Dubai, Abu Dhabi of Doha voor verkeer tussen Europa en Azië, ligt Reykjavik ideaal voor het verkeer tussen Europa en Noord-Amerika. De maatschappij zet hier dan ook sterk op in en biedt als extra lokmiddel passagiers een gratis stopover aan van 7 dagen in IJsland. Icelandair zette haar #MyStopover-campagne in de spotlight door middel van het in noorderlicht geschilderde vliegtuig 'Hekla Aurora'.

Uiteraard ziet Icelandair tijdens de zomermaanden een sterke piek in het point-to-point-verkeer, die dan eigenlijk een pak belangrijker is dan het transferverkeer. Door de korte zomer in IJsland is de wildernis in het binnenland enkel vanaf eind juni tot september reisbaar. Daardoor is er dus een grote piek tijdens deze drie maanden.

Omdat de vraag tijdens die maanden zelfs zo groot is, brengen deze dure point-to-point-tickets wellicht een stuk meer op dan de verkoop van transfertickets naar Noord-Amerika. Tickets naar Reykjavik tijdens deze periode kunnen vanaf bv. Brussel gemakkelijk oplopen tot 400-600 euro voor een retourticket. Tijdens het jaar zijn die tickets vaak boekbaar voor iets meer dan 200 euro.

Die hoge prijs kan Icelandair vragen omdat het dan hoogseizoen is in IJsland, maar iemand die van Brussel naar New York reist, heeft weinig te maken met dat hoogseizoen in IJsland en wil dus een competitieve prijs. Daardoor verdient Icelandair Icelandair tijdens de zomer wellicht meer aan een ticket van het Europees of Amerikaans vasteland naar IJsland, dan wanneer ze een verbinding tussen Europa en Amerika aanbiedt.

Op Keflavik is bijna de helft van de passagiers transfer. Behalve Icelandair biedt ook de IJslandse lowcost WOW Air connecties aan tussen Europa en Noord-Amerika. Die maatschappij vliegt met drie A320's op het Europese netwerk en met twee A321's op het Amerikaanse. In Europa vliegt WOW Air naar acht vaste Europese bestemmingen en tien seizoengebonden bestemmingen. In Noord-Amerika bestaat het netwerk momenteel enkel uit Boston en Baltimore, maar daar komen binnenkort Toronto, Montréal, Los Angeles en San Francisco bij. Voor deze laatste twee bestemmingen zal de maatschappij drie A330-300's aan de vloot toevoegen.

De maatschappij, die voor het overgrote deel eigendom is van de IJslandse multimiljonair Skúli Mogensen, werd opgericht in 2011 en kocht in 2012 de lowcostmaatschappij Iceland Express op. Sindsdien is de maatschappij aan een snelle expansie van het netwerk begonnen, misschien wel te snel, maar dat zal de toekomst moeten uitwijzen. Momenteel kan WOW Air nog rekenen op het fortuin van Mogensen terwijl het probeert een financieel duurzaam model en netwerk te ontwikkelen. Desondanks of de maatschappij zal kunnen blijven overleven, WOW Air zorgt momenteel alleszins voor nog meer passagiers voor de luchthaven van Keflavik.

En WOW Air is niet de enige lowcostmaatschappij die zich op Keflavik heeft gevestigd. Ook van het Europese vasteland neemt het aantal lowcostmaatschappijen dat in de zomer vluchten aanbiedt naar Reykjavik steeds verder toe. Momenteel vliegen al verschillende lowcostmaatschappijen zoals Wizzair, easyJet en Transavia naar Reykjavik. Ook de legacy carriers nemen Reykjavik steeds vaker in hun netwerk op. Het aantal nieuwe routes en maatschappijen, zij het voornamelijk seizoensgebonden routes, voor komende zomer is al indrukwekkend: airBaltic naar Riga, Czech Airlines naar Praag, Delta Airlines naar Minneapolis, Germania naar Bremen en Friedrichshafen, Iberia Express naar Madrid, SAS naar Kopenhagen en Wizz Air naar Boedapest.

Ook in de winter wordt er vaker heel het jaar door vluchten naar Reykjavik aangeboden, zij het toch een pak minder dan in de zomer. Tijdens de winter zijn er behalve Icelandair en WOW Air zeven andere maatschappijen actief. Behalve de legacy-maatschappijen British Airways en SAS blijven ook Air Berlin, Atlantic Airways, easyJet, Norwegian en Wizzair vluchten aanbieden.

Maar met een capaciteit van 4,5 miljoen passagiers en een verwacht passagiersaantal van 6,2 miljoen dit jaar, barst Keflavik uit zijn voegen. De luchthaven kent twee grote pieken. 's Morgens tussen 07:00 en 08:30 en 's avonds tussen 15:30 en 17:30 vertrekken het gros van de dagelijkse Icelandair- en WOW Air-vluchten. s' Morgens komen de vluchten uit Noord-Amerika aan, om nadien te vertrekken naar Europa. In de namiddag keren die dan terug naar Reykjavik om in de vroege avond terug naar Noord-Amerika te vliegen. Op die uren kent de luchthaven dan ook een overrompeling aan passagiers en zijn er vaak lange wachttijden voor het inchecken van bagage en bij het passeren van de veiligheidscontrole.

Om die sterke groei aan te kunnen heeft de luchthaven een masterplan opgesteld waarin de luchthaven uiteindelijk een capaciteit zal moeten hebben van 25 miljoen passagiers per jaar. De uitbreiding zal in verschillende fases gebeuren, waarvan de eerste voorzien is om in 2017 te starten. Tegen 2020-2021 moet de eerste uitbreidingsfase dan klaar zijn, die zo'n 490-640 miljoen euro zal kosten. De uitbouw van volgende fases zal dan bekeken worden met het aantal passagiers en de verwachte groei.

In tussentijd vinden er wel kleinere uitbreidingen plaats. Zo zal tegen deze zomer de huidige terminal met 16% vergroot worden en zullen er drie parkeerplaatsen voor vliegtuigen bijkomen. Samen met meer automatisatie en door het inzetten van onder andere meer personeel aan de security screening moet de luchthaven in tussentijd de forse groei te baas kunnen.

Het masterplan moet van Keflavik een grote luchthaven maken, vergelijkbaar met de hoofdluchthavens van de andere Scandinavische landen. Behalve meer piers en gates zal er ook een derde landingsbaan bijkomen.

[caption id="attachment_50175" align="alignnone" width="1255"] De huidige plattegrond nu (links) vergeleken met het masterplan (rechts).[/caption]

De snelle groei van het toerisme in IJsland en het daarbij horend toenemend succes van Icelandair hebben de druk op de luchthaven van Keflavik serieus opgedreven. De luchthaven is tijdens de ochtend en avond verzadigd door de trans-Atlantische hub van Icelandair en moet daarom snel werk maken van een uitbreiding. Behalve Icelandair kwam er op korte tijd ook nog eens een tweede grote thuisspeler bij: WOW Air. Die liet de druk op Keflavik nog verder toenemen, en dreigde onlangs nog om ergens anders in Europa een hub te openen omdat er op Keflavik geen plaats voor uitbreiding is. Tegen het begin van deze zomer zal die maatschappij haar vloot verdubbeld hebben van vijf naar tien vliegtuigen.

Of Keflavik de komende decennia verder zal kunnen uitgroeien tot één van de grootste luchthavens van Noord-Europa en een belangrijke hub kan worden voor het trans-Atlantisch vliegverkeer valt af te wachten. Als het huidige tempo kan worden voortgezet, ziet het er goed uit, maar het toerisme zal dan wel verder moeten blijven toenemen en een stabiele en gezonde vraag én aanbod voor het vliegverkeer tussen Europa en Noord-Amerika is dan nodig.