Waarom Brussels Airport deze ochtend gesloten was
Deze ochtend ondervonden vertrekkende en aankomende vluchten van en naar Brussels Airport zware hinder. Reden was de hardnekkige mist. De luchthaven was zelfs een tijdje gesloten. Daarom werden verschillende vluchten afgeleid naar andere luchthavens. Maar waarom konden de vliegtuigen niet landen, terwijl vele toestellen gemaakt zijn om volledig tot op de grond automatisch te landen?
Sinds vannacht daalde op Brussels Airport praktisch elk halfuur de zichtbaarheid met enkele honderden meters. Uiteindelijk werd om 06:50 lokale tijd de laagste waarde waargenomen: een zichtbaarheid van slechts 50 meter, zoals de '0050 in onderstaande METAR aantoont:
EBBR 120550Z 10002KT 0050 R25L/0175N R25R/0200N R01/0175N FG NSC 02/02 Q1031 NOSIG=
Toch is dat niet de waarde die cruciaal is voor piloten. Vanaf de zichtbaarheid onder de 1.500 meter duikt, worden de RVR-waarden in rekening genomen. RVR staat voor Runway Visible Range. Die waarden worden zeer precies gemeten op drie verschillende punten op de landingsbaan, nl. de zone waar het vliegtuig moet neerkomen, in het midden van de baan en dan ook op het einde. Die waarden zijn veel preciezer en geven de piloten een betere inschatting van het zicht op de landingsbaan. De 'gewone' zichtbaarheid (die 50 meter) wordt gemeten op de plaats van het meteostation en dus niet op de runway. En daardoor kunnen er dus verschillen ontstaan.
Als we de METAR van 06:50 lokale tijd bekijken dan zien we dat de RVR voor de hoofdlandingsbaan 25L maar 175 meter bedraagt, en dus niet 50 meter:
EBBR 120550Z 10002KT 0050 R25L/0175N R25R/0200N R01/0175N FG NSC 02/02 Q1031 NOSIG=
En het zijn ook die waarden die belangrijk zijn om te bepalen of een vliegtuig al dan niet kan landen. Elke landingsbaan heeft een approach chart. Op die kaart staat buiten allerlei andere nuttige informatie (we focussen ons nu enkel op de zichtbaarheid) het minimaal aantal meter dat je nodig hebt om te mogen landen.
Een baan kan verschillende categorieën hebben voor een automatische landing: CAT I, CAT II en CAT III (a, b en c). Elke categorie heeft andere minima die nodig zijn om te mogen landen, maar hoe hoger de categorie hoe minder restrictief die minima worden. In Brussel kunnen vliegtuigen t.e.m. CAT IIIa landen.
Als we het kaartje van baan 25L bovenhalen en kijken naar de minimale zichtbaarheid voor een CAT IIIa landing, dan zien we dat er een minimale RVR-waarde nodig is van 200 meter (toch op deze chart, linksonder):
Als we dan naar onze METAR kijken, waar de RVR slechts 175 meter bedroeg, dan is het dus niet mogelijk om op baan 25L te landen, ook al mag de ILS van 25L wettelijk tot een RVR-waarde van 150 meter gebruikt worden (zoals op LIDO-charts van Brussels Airlines hieronder). Maar voor een CAT IIIa landing is minstens 200 meter nodig.
De reden dat er vandaag dan toch nog SN-vluchten moesten uitwijken, is omdat de RVR ook gedaald is tot 125 meter.
CAT IIIb en c zijn nog zwaardere categoriën. Bij een CATIIIc heb je zelfs geen zicht (0 meter) nodig, maar in de praktijk is er geen enkele luchthaven die gecertificeerd is voor deze categorie. Want als je uitgaat van een zichtbaarheid van 0 tot slechts enkele meters, betekent dit dat je ook blind zou moeten kunnen taxiën, en dat is helaas nog niet mogelijk/toegestaan.
En zelfs als de zichtbaarheid binnen de minima liggen voor een CAT III approach, dan is het nog niet zeker dat je vliegtuig kan landen. Een toestel moet voor deze categorieën gecertificeerd zijn alsook de cockpitcrew. Die moet hiervoor een speciale opleiding en training bij de luchtvaartmaatschappij volgen. En niet alle maatschappijen willen hier extra geld aan uitgeven.
Daardoor kan het dus voorkomen dat je toestel wel een CAT III-landing mag uitvoeren, maar dat de piloten dit niet mogen. Een veel voorkomend geval in Brussel is de A330 van Hainan Airlines uit Peking. Die is in het verleden al regelmatig moeten uitwijken naar bv. Oostende terwijl andere vliegtuigen perfect konden landen. Dit heeft te maken met het feit dat Hainan z'n piloten hier niet voor opleidt. AirlineRatings Door de mist deze ochtend konden dus tientallen vluchten niet landen op Brussel. Zo zijn er verschillende vluchten van Brussels Airlines, Jet Airways, easyJet, Tarom,... uitgeweken naar de luchthaven van Oostende. Verder zijn er ook verscheidene toestellen uitgeweken naar Luik en Charleroi. De Delta-vlucht uit New York JFK is zelfs uitgeweken naar de luchthaven van Amsterdam.
Het was enkel de luchthaven van Brussel die zo zwaar getroffen was, want op het slechtste moment bedroeg de zichtbaarheid op de luchthaven van Luik nog altijd 300 meter, ruim voldoende om te landen.
Ook de vertrekkende vliegtuigen vanaf Brussel liepen vertraging op. Niet alleen ten gevolge van het laat landen van vorige vluchten, maar ook omdat de minimale zichtbaarheid om op te stijgen vanaf Brussel 150 meter bedraagt, en dat was niet altijd het geval deze ochtend.
De METAR's deze ochtend tijdens de 'cruciale' uren:
EBBR 120850Z 00000KT 0100 R25L/0150N R25R/0175N R01/0225N FG VV001 04/04 Q1032 BECMG 0800 FG NSC= EBBR 120820Z VRB01KT 0050 R25L/0150N R25R/0150N R01/0150N FG VV001 03/03 Q1032 BECMG 0800 FG NSC= EBBR 120750Z VRB01KT 0050 R25L/0125N R25R/0125N R01/0125N FG VV001 02/02 Q1032 NOSIG= EBBR 120720Z VRB01KT 0050 R25L/0100N R25R/0100N R01/0125N FG NSC 02/02 Q1032 NOSIG= EBBR 120650Z 00000KT 0050 R25L/0100N R25R/M0050V0100N R01/0125N FG VV000 02/02 Q1032 NOSIG= EBBR 120620Z 08002KT 0050 R25L/0125N R25R/0150N R01/0125N FG NSC 02/02 Q1031 NOSIG= EBBR 120550Z 10002KT 0050 R25L/0175N R25R/0200N R01/0175N FG NSC 02/02 Q1031 NOSIG=